Verseny-vonalvezetésnek azt a képzeletbeli vonalat nevezzük, amin az autónk a versenypályán a lehető leghamarabb ér el a rajtból a célba (vagy tesz meg egy kört, ha körpályáról van szó). A vonalvezetésbe nem csak az ívek (kanyarok) tartoznak bele, hanem az "egyenesek" és egyéb útelemek is, hiszen a kanyarok között ezeken halad az autó. Tehát amikor verseny-vonalvezetésről beszélünk, akkor nem csak a kanyarokról van szó! A tökéletes verseny-vonalvezetés megismerése és az okok megértése a legalapvetőbb elméleti tudás amit el kell sajátítanunk ahhoz, hogy gyorsak lehessünk!
Bár a verseny-vonalvezetésbe a kanyarokat összekötő szakaszok is beleszámítanak, a nagyobb nehézséget a kanyarok jelentik, így kezdjük most ezekkel! Elsőként a legalapvetőbb elméleti ismereteket tekintjük át, majd egyre mélyebbre és mélyebbre merülünk a sorozat egyes részeiben.
Mielőtt fejest ugranánk a versenyívekbe, tisztáznunk kell egy nagyon fontos dolgot. Azt, hogy az autó milyen irányba halad, nem a kormánykerék állása határozza meg! Egyszerű példa: Ha a kormánykerék állása határozza meg, hogy merre megy az autó, akkor hogyan veszíthetjük el az uralmat az autó felett? Egy jeges, csúszós úton miért nem arra megy, amerre mi forgatjuk a kormányt? A válasz nagyon egyszerű: A kormánykerékkel mindössze csak az első kerekek elfordulási szögét állítjuk be, az autó valódi haladási iránya pedig nagyjából a gumik és az útfelület tapadási viszonya, az autó súlyeloszlása és mozgási sebessége alapján alakul ki!
Sebesség és fordulási körív összefüggése
Az egyik legalapvetőbb ismeret amire szükségünk van a versenypályán (és a közutakon is!), a sebesség és a kanyarodási ív viszonya. Minél nagyobb a jármű sebessége, azonos kormányszög esetében annál nagyobb íven képes csak fordulni. A kormányszög azt jelenti, hogy az egyenes irányú mozgáshoz szükséges, kormánykerék középálláshoz képest hány fokkal forgatjuk el a kormányt.
A mellékelt ábrán két autó veszi be ugyanazt a kanyart. Mindkét autó fordulási íve szabályos kör, melyeknek középpontja azonos. A sárga autó kisebb sugarú íven halad, ami azt jelenti, hogy sebessége alacsonyabb kell hogy legyen. A piros autó nagyobb sugarú köríven halad, ami magasabb sebességet tesz neki lehetővé. Ugyanakkor a sárga autó kisebb sugarú íve egyben rövidebb utat is jelent a piros ív úthosszához képest, ami azt jelenti, hogy a kilépési pontba azonos időben érnek, viszont eltérő sebességgel.
A mellékelt ábrán egy tanulmány eredményei láthatóak, ahol a kormányszög és a mozgási sebesség kanyarodási rádiuszra gyakorolt hatását láthatjuk. Nézzünk egy példát! Egy adott autóban a kormánykereket 5 fokos szögbe forgatjuk el és a kísérlet alatt végig pontosan ott is tartjuk. Amikor elindulunk, az autó egy adott körív mentén fog körbe-körbe haladni. Ahogy a sebességet növeljük, a körív sugara (és ezáltal az átmérője is) egyre nagyobb lesz, pedig a kormánykeréken nem mozdítottunk semmit sem. A grafikon alapján 5 fokos kormányszögnél és 5 km/h sebességnél a fordulási kör sugara kb. 30 méter. Ha a sebességet 40 km/h-ra növeljük, akkor az autó 20 méterrel nagyobb sugárban fog fordulni, ami ebben az esetben 50 méter. 80 km/h sebességnél a fordulási sugár már 100 méter lesz! Vagyis minél nagyobb a sebesség, annál nagyobb a fordulási rádiusz. A grafikonból egyébként az is kiderül, hogy a kormányszög erősen befolyásolja az adott sebességnél jelentkező fordulási rádiuszt. Minél kisebb a kormányszög, annál nagyobb az eltérés az alacsony és magas sebességű fordulási rádiusz között.
Mindezekből elsősorban azt kell megjegyezni, hogy adott sebesség mellet egy adott autó csak adott rádiuszú íven tud bekanyarodni (csúszás nélkül). Ha a sebességet növeljük, nő a szükséges rádiusz... ha úgy tetszik, kisodródunk a kanyarból. Ha a rádiuszt csökkentjük (vagyis kisebb íveben, élesebben akarunk fordulni), akkor csökkenteni kell a sebességet is, máskülönben az autó nagyobb rádiuszú íven fog fordulni, vagy meg fog csúszni. Tehát minden egyes autó-kanyar kombinációra létezik egy maximális sebesség, amivel még úgy hajthatunk át rajta, hogy nem csúszunk sem meg, sem ki a kanyarból. Ha ezzel a sebességgel vesszük be a kanyart, akkor leszünk a leggyorsabbak. Minden más esetben lassabbak leszünk.
Alap, iskolapélda kanyar
Verseny szempontból a kanyarokat (angolul turn, rövidítve "T") íveknek tekintjük. A verseny ívek azok az ívek, amiken haladva a legkevesebb idő alatt teszünk meg egy kört (vagy jutunk el a rajtból a célba). Ez magyarul azt jelenti, hogy az egyes kanyarok leggyorsabb (a tökéletes-) íve többek között erősen függ attól, hogy milyen a pálya vonalvezetése a kanar előtt és a kanyar után. A cél tulajdonképpen az, hogy a lehető legmagasabb sebességet vigyük át az íven, kezdve a belépési sebességtől, a kanyarsebességen át a kilépési sebességig. A kanyarodást megtehetjük tapadásra és csúszásra építve is. Általában elmondható, hogy tapadással nagyobb sebesség érhető el, de ez nem minden esetben van így, ugyanis néha az autó csúsztatása adja a legmagasabb kanyarsebességet, ezáltal a jobb köridőt.
Elsőként a legalapabb, legegyszerűbb kanyaron keresztül ismerkedünk meg egy kanyar részeivel. Egy ilyen, iskolapéldának nevezett kanyar általában végig azonos rádiuszú kanyar, ami előtt és után is egyenes szakasz található. A legtöbb versenypályán találunk ilyen kanyart is, de csak kis számban, mivel ezek bevétele egy alap szint után már nem tartogat kihívást, így a versenypályákon általában ennél sokkal bonyolultabb kanyarokkal vagy kanyar-kombinációkkal találkozhatunk.
A klasszikus iskolapélda alapján egy kanyar alapvetően 4 részre osztható fel:
1. fékezési pont (és fékezési zóna)
2. kanyarodási pont
3. kanyar csúcspont vagy váltópont
4. kilépési pont
Fékezési pont
A pályának az a pontja, ahol megkezdjük a fékezést. A kifejezés egyszerű, szerintem mindenki könnyen megértette, azonban a gyakorlatban 100%-os pontossággal kivitelezni már sokkal nehezebb. A legmagasabb szinten lévő versenyzők (pl. F1) sem képesek minden körben pontosan ugyanazon a vonalvezetésen haladni és ugyanolyan köridőt futni! Kezdőként tehát ne várjuk, hogy nekünk sikerülni fog! A fékezés az autóversenyzés alapja, nagyon nehéz mindig tökéletesen kivitelezni, de ez nem jelenti azt, hogy ne olvashatnánk róla tökéletes leírásokat és ne törekedhetnénk ezen elméletek alapján a tökéletes fékezés elsajátítására! A fékezéssel egy külön részben fogunk részletesen foglalkozni, most még elég csak annyit tudnunk, hogy a fékezési ponton nyomjuk be a fékpedált.
A legjobb köridő elérése érdekében célszerűen degresszív fékezést kell alkalmazni. Ez azt jelenti, hogy a fékezés kezdetén a lehető legnagyobb, a végén pedig nulla fékerőt juttassunk a fékekre. A fékpedál teljes benyomása a lehető legrövidebb időn belül kell hogy létrejöjjön, majd a felengedés folyamatosan kell hogy történjen a fékezési zóna végéig. A legbiztonságosabb lassulás érdekében a fékezési zónában az autónak egyenes irányban kell haladnia, ezzel elkerülhető a megcsúszás, illetve a nem szándékos irányváltás.
Tipp:
A profi versenyzők nem csak az egyenesben nyomják a fékpedált, és nem engedik még fel teljesen mielőtt elfordítják a kormányt. Valójában Ők a fékpedállal "forgatják" az autót, nem a kormánykerékkel, de ezt a technikát kezdőknek csak azután érdemes elkezdeni tanulni, miután az alap fékezési és kanyarodási ismereteket már magabiztosan végre tudják hajtani!
Mivel az egyenesekben általában csak a gázt kell nyomni, így azonos kategóriájú autók esetében egyértelmű, hogy a verseny a kanyarokban dől el. A legnagyobb kanyarsebesség eléréséhez elengedhetetlen, hogy a kanyart tökéletes íven és korrekciók nélkül vegyük be, ehhez pedig az szükséges, hogy a kanyarodást az elérhető maximális kanyarsebességgel kezdjük meg. Ez a sebesség szinte minden esetben alacsonyabb, mint az egyenesben elért sebességünk, tehát a kanyarok előtt általában fékezni kell (kivétel a gyors kanyarok, de erről később). Ebből következik, hogy nem a gyorsítás, hanem a fékezés határozza meg a köridőt! (Zárójelben jegyzem meg, hogy egy versenyautó legfontosabb tulajdonsága a gyorsítási képesség, tehát az előző mondat egy kicsit sántít...)
Kanyarodási pont
A pályának az a pontja, ahol a kormánykerék elfordításával megkezdjük a kanyarodást. Eddig a pontig -normál esetben- egyenes irányban kell haladnunk. Jó köridő érdekében nagyon fontos, hogy a kanyarodás megkezdésekor azzal a sebességgel haladjunk, amivel még épp be tudunk fordulni! Ha a sebességünk magasabb mint kéne, akkor az autó kifelé fog sodródni, és nem tudjuk a csúcspontot érinteni. Ha a sebességünk alacsonyabb mint kéne, akkor a kanyart lassabban vesszük be mint lehetne.
Szintén fontos, hogy lássuk a kanyar csúcspontot, különben nem tudjuk oda irányítani az autót. Néhány esetben nem látjuk a csúcspontot, ezeket a kanyarokat vakon kell bevenni, ha a lehető legmagasabb sebességre törekszünk, mert a tökéletes kanyarodási pont elhibázása egyben rosszabb köridőt is jelent!
A túl későn megkezdett kanyarodás esetében nem tudunk kellő sebességet bevinni a kanyarba (vagy kisodródunk), túl korai kanyarodás esetén a kimeneti sebességünk alacsonyabb lesz mint az elérhető maximális sebesség. Verseny szempontjából egyik sem kívánatos...
Kanyar csúcspont vagy váltópont
A kanyar ívének az a pontja, ami a bejárati és a kijárati pont között felrajzolható egyenletes ív, és a kanyar ívének érintéspontja. Ideális esetben a bejárati pont, a csúcspont és a kijárati pont egy szabályos köríven helyezkedik el (ezt nevezzük geometriai ívnek is, az ábrán sárga színnel jelölve), így kanyarodás közben nem szükséges korrekciót végrehajtanunk a kormánykerékkel.
A kanyar csúcspontnak van egy másik fontos tulajdonsága is, ugyanis ideális esetben eddig a pontig nem használjuk sem a gáz-, sem a fékpedált, vagyis a kanyarodás közben ezen a ponton lesz a sebességünk a legalacsonyabb. A kanyar csúcspont érintése után azonnal megkezdhetjük a kigyorsítást a gázpedál lassú benyomásával. Vagyis itt váltunk a lassulásból gyorsulásba, ezért hívják ezt a pontot váltópontnak is (clip).
Honnan tudjuk, hogy mikor mennyire lehet benyomni a gázpedált? Nagyon egyszerű! Ha a váltópontnál (egészen a kilépési pontig) túlságosan sokat nyomtunk be a gázpedálon, akkor az autó hátulja megcsúszik. Ez mindaddig igaz, amíg az autó nem kerül egyenes irányba, ott ugyanis (megfelelő sebesség esetén) már a teljesen benyomott gázpedál sem csúsztatja meg az autót. Ebből következik, hogy ha a csúcsponttól a kijárati pontig nem csúszik meg az autó, akkor az adott körülmények között elérhető maximális sebességnél alacsonyabban haladunk.
A gyors kanyarok az elméleti szabályos körívhez képest általában korai csúcsponttal rendelkeznek, míg a lassú kanyarok (pl. hajtűkanyarok) késői csúcsponttal.
Kilépési pont
A kanyar ívének az a pontja, ahol befejeztük a kanyarodást. Ez általában a pálya szélét jelenti, ilyenkor a kormánykerék már középállásban kell hogy legyen. Ezen a ponton az autó már egyenes irányban kell hogy haladjon, tehát itt már teljes mértékben benyomhatjuk a gázpedált a maximális sebesség eléréséhez.
Hogyan kell végrehajtani a kanyarodást normál versenyív esetén:
Foglaljuk most össze, hogy hogyan is kéne versenytempóban történő vezetés esetén végrehajtani egy kanyarbevételt!
1. Szemünkkel megkeressük a fékezési pontot
2. Teljes erejű, gyors fékezés a fékezési pontban
3. A fékpedál folyamatos, viszonylag lassú felengedése a kanyarodási pontig
4. Szemünkkel megkeressük a kanyar-csúcspontot
5. Csak a kanyarodási pontnál fordítjuk el a kormányt, addig egyenesben kell haladnunk. A kanyarodási pont és a kanyar-csúcspont között ideális esetben nem használjuk sem a gáz-, sem a fékpedált, tehát a kanyarodási pontba már a kanyar bevételéhez szükséges sebességgel kell megérkezni
6. Támadjuk a kanyar-csúcspontot. A kormányzással az autót a kanyarcsúcspont felé irányítjuk, a lehető legkisebb kormányszöggel.
7. A kanyar-csúcspontban az autó csúcspont felé eső oldala érinti a csúcspontot
8. Szemünkkel megkeressük a kilépési pontot
9. Támadjuk a kilépési pontot. A kormányzással az autót a kilépési pont felé irányítjuk, a lehető legkisebb kormányszöggel. Ha a belépési pont és a kanyar-csúcspont között sikerült a tökéletes ívet kiautóznunk, akkor a kilépési pont irányába nem kell kormánykorrekciót végrehajtanunk
10. A kanyar-csúcspontban elkezdjük a kigyorsítást. Ezt a gázpedál lassú benyomásával végezzük
11. A kilépési pontban be kell fejeznünk a kanyarodást, az autónak egyenesben kell haladnia
12. A kilépési pontban már teljesen benyomott gázpedállal kell elhagyni a kanyart
A sorozat következő részében megismerkedünk az ideális versenyívekkel. Ide kattintva máris olvasható...
Ha úgy érzed, hogy a fenti tippek sem biztosítottak számodra megfelelő köridőket, személyes tanácsadásra vagy oktatásra van szükséged, szeretnéd a fentieket balesetveszély és anyagi károk nélkül kipróbálni és begyakorolni, akkor várunk sok szeretettel a Vas Garázsban, a VAS-01 professzionális szimulátorral.
