Ideális versenyívek

Az oktató sorozat előző részben megismertük a kanyar részeit, és hogy melyik részben mit is kell tennünk ahhoz, hogy gyorsak legyünk a pályán. Már tudjuk, hogy a kanyarodási pont előtt -még lehetőleg egyenesben- kell fékezni, majd csak ezután fordítjuk el a kormányt és célozzuk meg a kanyar csúcspontot. Innen már elkezdhetünk gyorsítani, de csak finoman, amíg el nem értük a kijárati pontot, ahol már teljes gázzal kell haladnunk.

Ez mind nagyon fontos, de szinte semmit nem érünk vele, ha nem tudjuk hogy milyen íven kell kanyarodni, és hogy hol található a csúcspont, ami egyben a váltópont is! Nézzük most ezeket a kérdéseket egy kicsit részletesebben!

Sajnos nem igaz az amit a legtöbb utcai vezető, kezdő versenyző, vagy kívülálló gondol, hogy ugyanis a leggyorsabb ív az, ha lecsapjuk a kanyart (jelentsen ez bármit is). A pedálkezelésen kívül ez talán a második leggyakoribb hiba, amit kezdőknél látunk.

Szintén sajnos, hogy mivel sokféle kanyar (kanyar ív) létezik, ezért aztán mindegyikben más ív jelenti a leggyorsabbat, már csak azért is, mert máshol helyezkedik el az ideális kanyarcsúcspont. És akkor arról még nem is beszéltünk, hogy a kanyar után jöhet egyenes, de akár egy másik kanyar is, ami erősen befolyásolja, hogy melyik kanyarban milyen íven érdemes autózni. Tapasztalt versenyzők azt szokták mondani, hogy ezt és ezt a kanyart el kell rontani ahhoz, hogy a következő egy vagy két kanyarban gyorsabbak lehessünk. Tehát nem elég, hogy minden kanyarnak más az íve, van amit nem is szabad azon az íven bevenni, ami abban a kanyarban a legideálisabb lenne, ha utána például egy egyszerű egyenes következne! És akkor hol van még a verseny, ahol nem egyedül vagyunk a pályán, ezért a versenyzőtársaink által elfoglalt aszfaltrészt nem is használhatjuk a pályából, ami oda vezet, hogy minden egyes szituációban megváltozik az ideális versenyív! De mi is az az ideális versenyív?

Az ideális versenyív az az ív, amin a legjobb köridőt tudjuk elérni. A célunk nem az, hogy a kanyarban végig nagy sebességgel haladjunk, hanem az, hogy a kilépési sebesség a lehető legmagasabb legyen, ezzel ugyanis a következő szakaszba magasabb sebességet vihetünk be, ami jobb köridőhöz vezet.

Tipp:
A versenypályákon és az élethűbb szimulátorokban is láthatóak az előző futamok nyomai. Az aszfalton látható fekete csíkokról vagy sávokról van szó (lásd a fenti képet). Igen, ezek az ideális ívek, ezeken érdemes autózni!

Geometriai ív, szabályos körív

A geometriai ív a legnagyobb rádiusszal felírható, a pálya minden centiméterét maximálisan kihasználó tökéletes körív. Tekintsük a mellékelt ábrát, ahol sárga színnel jelöltük a geometriai ívet egy 90 fokos, szabályos körívű kanyarban. Mint látható, a sárga ív szabályos körív, hiszen minden pontja azonos (rx) távolságra helyezkedik el a középponttól (a szaggatott vonalak metszéspontjától). A körív a kint-bent-kint ívet követi, ami azt jelenti, hogy a kanyart a kanyar külső széléről kezdjük, majd innen a belső széle felé tartunk, a kijárat pedig ismét a külső szélen van. Ezt nevezzük a klasszikus, iskolapélda versenyívnek is. Mint látható, ez az ív a kanyarodási pontnál és a kijárati pontnál érintőleges az egyenes szakaszokra, valamint szintén érintőleges a belső ívre is, méghozzá a csúcspontban, ami ebben az esetben pontosan a kanyar közepe. Ez biztosítja az adott körülmények között felrajzolható legnagyobb rádiuszú szabályos kört.

Ha egy ilyen kanyarban ezen az íven haladunk, akkor több előnyre is szert tehetünk! Az egyik, hogy a lehető legkisebb kormányszöget kell alkalmaznunk. Ez miért jó? Emlékezzünk vissza az előző részben tanultakra! Minél nagyobb a sebesség, annál nagyobb ív szükséges a kanyarodáshoz! Nagy ívben kis kormányszöggel (vagyis kis kormányelfordítással) kanyarodunk, vagyis (adott körülmények között) a lehető legmagasabb sebességgel tudjuk a kanyart bevenni. Egy másik előny, hogy mivel az ív végig azonos rádiuszú, így a bejárati ponttól a kijárati pontig nem kell a kormánykerékkel korrekciót végezni, ami azt is jelenti, hogy végig azonos sebességet lehet tartani, és az autónak nem változik meg az egyensúlya sem! (Figyelem, ez csak részben igaz, hiszen a csúcspontig elvileg lassulunk, onnan pedig gyorsulunk! Innen is látszik, hogy ez csak egy iskolapélda.)

Bár a geometriai ív nem minden kanyarban a leggyorsabb, segít megérteni egy nagyon fontos dolgot. Minél kisebb a kanyar íve, annál többet kell a kormányon fordítani, és ezért annál alacsonyabb sebességgel lehet rajta áthajtani. Sok kezdő versenyző nem használja ki a pálya teljes szélességét, így sokkal kisebb íveken autóznak, ami alacsonyabb kanyarsebességhez vezet!

A geometriai ív a lehető leggyorsabb, de csak akkor, ha a kanyar íve állandó, és előtte illetve utána is megfelelő hosszúságú egyenesek vannak. A versenypályák legtöbbje nem ilyen, mert akkor elég unalmasak lennének. Ebből kifolyólag az ideális versenyívet minden kanyarnál az adott kanyarhoz kell igazítanunk, vagyis kissé módosítani kell!

Korai csúcspont érintés (early apex)

A korai csúcspont érintést -nem annyira viccesen- ütközési ívnek is szokták nevezni. Ettől függetlenül érdemes ismerni! Bár a név azt sugallja, hogy a kelleténél hamarabb kanyarodunk, a valóságban ennek pont az ellentéte történik. A korai kanyarodást ilyen szempontból nevezhetnénk "élesebb" kanyarodásnak is.

Nagy sebességű vezetéskor nagyon fontos, hogy az autó egyensúlya ne változzon meg túl hirtelen, mert az megcsúszáshoz, kipörgéshez vezet (erről később). Ezt úgy tudjuk elérni, hogy mind a pedálokkal, mind a kormánnyal nagyon óvatosan bánunk, és folyamatosan mozgatjuk őket, nem hirtelen, gyors és rövid mozdulatokkal. Ahhoz, hogy ez megvalósuljon, időre van szükségünk. Nagy sebességgel haladó járművel rövid idő alatt is nagy távolságot teszünk meg, vagyis ahhoz, hogy a kellő időben forduljon el az autó, a kormányt sokkal hamarabb kell elfordítani, mint alacsony sebességnél. A legtöbb utcai vezető ezért nem tud a versenypályán gyorsan kanyarodni, ezért sodródnak le és ezért csapódnak a falba. 

Ugyanakkor, ha a súlypont-áthelyezést megfelelően alkalmazzuk, akkor a fékekkel meg tudjuk úgy mozdítani az autót a kanyarban, hogy ne csak kanyarodjon, hanem a tengelye körül kissé forogjon is. Ezzel a technikával lehetőség nyílik arra, hogy nagyobb belépési sebességünk legyen, és képesek legyünk az autót nagy sebességnél is a kanyarban tartani, szinte a késői csúcspontérintéshez hasonló kilépési ponttal.

Ahhoz, hogy eredményesen tudjunk bekanyarodni, látnunk kell a kanyar csúcspontot, hiszen oda kell irányítani az autót. Korai csúcspont érintéskor a kanyart nem az út külső, hanem a belső feléről kezdjük meg, ez pedig azt jelenti, hogy nincs rálátásunk a csúcspontra (vagy nem ugyanolyan jó, mint geometriai ív esetén). Emellett nem is tudjuk a kanyarodást időben megkezdeni, mert az út még egyenes, még nem kanyarodik. Vagyis várnunk kell addig, amíg el nem érjük a kanyar geometriai csúcspontját (ahol a geometriai ív esetében már a kanyarodás felét elvégeztük!). A beláthatatlan kanyar miatt tehát csak később kezdünk el kanyarodni (a fizikai kanyarban), ami ahhoz vezet, hogy az autó csak később kezd el fordulni. Ezáltal a kanyarodást a lehetséges legkésőbbi időpontba toltuk el.

A mellékelt ábrán kék színnel jelöltük a korai csúcspont érintés ívét és a szokott sárga színnel a geometriai, vagy tradicionális ívet. Mivel a korai csúcspont érintéskor sokkal kisebb rádiuszú íven kell fordulnunk, így ebből már adódik, hogy a sebességünk alacsonyabb kell hogy legyen. Ez azt jelenti, hogy sokkal tovább kell fékeznünk, tehát sokkal kevesebb lendületet tudunk megtartani és ezáltal átvinni a kanyaron, ami veszteségnek számít minden tekintetben. Szintén problémát jelenthet, hogy korai csúcspont érintéskor nincsen biztonsági terünk arra az esetre, ha túl gyorsak lennénk és nem tudnánk bevenni a kanyart. Ilyenkor szoktak az autók kisodródni és a falba csapódni (innen az ütközési ív elnevezés...). Figyeljük meg, hogy a sárga geometriai ív esetében a kanyarcsúcspont közelében szinte a teljes útszélesség biztonsági tartalékként áll rendelkezésre!

Korai csúcspont érintéskor a kanyart az ív belső felén kezdjük meg, a csúcspont a külső felén van, a kilépési pont pedig szintén a külső felén, tehát az ilyen íveket bent-kint-kint ívnek is nevezhetjük (emlékezzünk, hogy a geometriai ív kint-bent-kint!).

A korai csúcspont érintés nagy hátránya, hogy az ívet a belső oldalról kezdjük meg, így ha a kanyar szélén akadályok vannak, pl. bokor, fa, ház, kerítés, reklámtábla, lelátó, stb., akkor nem látunk be a kanyarba, nem tudjuk hogy mi van ott, és nem látjuk a csúcspontot sem. Ezáltal sokkal kisebb biztonsággal tudjuk a kanyart bevenni. Épített versenypályán ezek a problémák nem annyira jelentkeznek, mint például rally esetében, ahol egy kanyart lehet, hogy csak egyszer veszünk be. Ez azért fontos, mert körpályás versenyen csak egyszer hibázunk ha az adott kanyarban probléma van, hiszen a következő körben már fel vagyunk készülve a nehézségre, rallyban viszont akár a verseny végét is jelenthetni.

A korai csúcspont érintés egyetlen előnye, hogy a belépési sebességünk magasabb, sokan ezért gondolják ezt az ívet gyorsabbnak. Ugyanakkor mivel kisebb ívben kell kanyarodni, sokkal jobban le kell lassítani, és normál esetben a kilépési sebességünk is alacsonyabb lesz. Ha azonban súlypont áthelyezéssel megpörgetjük az autót, akkor a kilépési pontot előrébb hozhatjuk, ezáltal hamarabb léphetünk a gázra!

Késői csúcspont érintés (late apex)

A késői csúcspont érintés nem azt jelenti, hogy csak éjszaka csináljuk! Valójában azt jelenti, hogy a geometriai ívhez képest egy kicsit előrébb helyezzük a kanyarodási pontot, vagyis később kezdünk el kanyarodni. Ezzel együtt a kanyarcsúcspontot is későbbre helyezzük, nem a geometriai érintési pontra. Ezzel azt érjük el, hogy a kanyarcsúcspont és a kijárati pont között sokkal nagyobb lesz az ív rádiusza, ezen a szakaszon kisebb kormányszöget lehet alkalmazni, vagyis az autó többet fog az egyeneshez közeli pályán haladni. Ez azt is jelenti, hogy a teljes gázpedál benyomást hamarabb ejthetjük meg, vagyis hamarabb kezdhetünk teljes gyorsításba, ami magasabb kilépési sebességet eredményez.

Tekintsük a mellékelt ábrát. Sárga színnel a geometriai ívet jelöltük, a hozzá tartozó kanyarodási és kilépési pontokkal. Mint látható, a zölddel jelölt kanyarodási pont jóval később helyezkedik el, ami lehetővé teszi, hogy később fékezzünk. A vörös színnel jelölt íven kell ezután elfordulni, ami mint látható, kisebb rádiuszú, mint a geometriai ív, itt tehát alacsonyabb sebességgel tudunk csak haladni. Mivel a csúcspontot nem arányosan helyeztük későbbre, így a kanyarodást rövidebb úton tehetjük meg, már csak azért is, mert lassabban is haladunk. Viszont innen (a késői csúcspontból) már szinte egyenesben gyorsíthatunk ki, ezért sokkal hamarabb nyomhatunk padlógázt. Ezzel elérhetjük a célunkat, vagyis a magasabb kilépési sebességet!

Tipp:
Miért fontos, hogy a padlógázt csak egyenesben nyomjuk be? Ha az autó nagy sebességgel kanyarodik, akkor az egyensúlya a kanyar külső íve felé mozdul el, ami azt jelenti, hogy a belső kerekek tapadása csökken. Ha ebben az állapotban gyorsítunk, akkor a küldő íven jobb tapadással rendelkező abroncsok elhúzzák az autót, ami megpörgéshez vezet. A jelenség elsőkerék meghajtású autóknál is jelentkezik, hátsókerék meghajtás esetén viszont sokkal fokozottabban! Minél erősebb az autó motorja, annál inkább hajlamos a kanyarban történő gyorsításkor kitörni.

A késői csúcspont érintés természetesen azt is jelenti, hogy a geometriai ívhez képest a bemeneti sebességünknek alacsonyabbnak kell lennie, mert a csúcspontot nagyobb kormányszöggel tudjuk csak támadni. A kisebb ív miatt a belépési sebességből veszítünk (például 10 méteren a geometriai ívhez képest), ugyanakkor a laposabb kilépési ív hosszabb lesz (az előző példának megfelelően 50 méter), amiben több sebességet nyerünk, mint amit veszítettünk.

A késői csúcspont érintéssel a fékezési pontot is későbbre helyezhetjük, amivel természetesen időt nyerünk. A kisebb ív miatt a kanyarodás rövidebb úton történik, amivel szintén időt nyerünk. Mivel a csúcsponttól a kijáratig szinte egyenesen haladunk, így a teljes kigyorsítást is hamarabb kezdhetjük meg, amivel sebességet nyerünk. Az egyetlen hátrány, hogy a kisebb kanyarodási ív miatt (élesebb kanyar) az autónak jobban le kell lassítania, vagyis az ívben alacsonyabb sebességgel halad, mint a geometriai ív esetében. Ez a veszteség azonban kisebb, mint amennyit a hosszabb “kiegyenesített” szakaszban nyerünk, így a kanyar kilépési pontját azonos időben érjük el, viszont a késői csúcspont érintéssel magasabb kilépési sebességgel, ami a következő egyenes szakaszon előnyt jelent.

Rallys késői csúcspont érintés

Egy épített versenypályán másként vezetünk, mint a rallyban. Ez több okból van így, az egyik legkézenfekvőbb, hogy a versenypálya teljesen zárt, így sokkal inkább bízhatunk benne, hogy a kanyarokban nincsen semmilyen veszélyforrás az úton, de ha mégis, akkor a versenybírók zászlójelzésekkel figyelmeztetnek minket. Rallyban ilyen nincsen, sőt mivel a legtöbb esetben erdőkben és mezőkön halad, így bármi, akár állatok, vagy nézők is lehetnek az úton. Ezért nagyon fontos, hogy a kanyart és a kanyar kijáratát minél előbb láthassuk, így ha akadály van, időben tudunk lassítani vagy kitérni.

Ebből az okból a rallys késői kanyarodás kissé más ívet jelent, mint a pályaversenyzés esetében. A mellékelt ábrán láthatjuk, hogy itt elsősorban arra törekszünk, hogy a kanyar megkezdése előtt minél tovább haladjuk egyenesen, majd a lehető legrövidebb idő alatt forduljunk be, hogy hamar láthassuk a kanyar kijáratot, és hogy mi van köztünk és közte. (A példában egy víztócsa jelenti az akadályt.) Amennyiben akadályt, vagy veszélyt jelentő dolgot látunk, az út teljes szélessége a rendelkezésünkre áll a baleset elkerülésére, az autó irányításának visszanyerésére.

A kisebb ív rallyban nem jelent akkora problémát mint pályaversenyzés esetében, hiszen itt alapvetően lassabb kanyarok vannak, és egyáltalában nem baj, ha az autó csúszik kanyarodás közben. Laza talajú utakon a legjobb idő elérése érdekében sokszor direkt csúsztatják meg a rally autókat, máskülönben nem lehetne az adott sebességgel bekanyarodni.

Mi az ideális versenyív?

Az ideális versenyív a fenti három lehetséges ív egyike, vagy ezek keveréke, attól függően, hogy milyen kanyarban, illetve kanyar-kombinációban vagyunk. A megfelelő ív kiválasztásához tulajdonképpen egyetlen főszabályt kell követnünk: Az ideális versenyív az, amin a legmagasabb kilépési sebességet tudjuk elérni!

A megfelelő ív kiválasztása az, amiben minden versenyző fejlődhet, függetlenül attól hogy kezdő vagy profi. A legtöbb sofőr türelmetlen, és túl nagy sebességgel érkezik a kanyarba, de ezzel csak a kilépési sebességet csökkentik, mert a túl magas sebesség miatt nem tudnak az ideális íven maradni (sok versenyző úgy mondja, hogy leesik az ívről). Itt az a trükk, hogy légy türelmes! Fordítsd az autót a kanyarba, irányítsd a csúcspontba, majd a kijárati pontba, és lépj a gázra amilyen hamar csak lehet.

Gyors és lassú kanyarok

Minden kanyar más. Nem csak a vonalvezetésről van itt szó! Egy kanyarban lehet például útegyenetlenség ami megdobja az autót (rally itinerben: dob), az út síkja eltérhet a vízszintestől, vagyis dőlhet befelé vagy kifelé (itinerben: sodor), sőt a pálya szegélyén (szélén) lehetnek olyan dolgok amiket jobb elkerülni, mert például defektet okoznak (nem lecsapni). Ez csak néhány jellemzőbb példa, de van még sok minden más, ami miatt a geometriai ívet nem használhatjuk (pedig az lenne a leggyorsabb). Vagyis az ideális versenyívet minden esetben magunknak kell megválasztanunk az adott kanyarhoz, körülményekhez és autóhoz viszonyítva.

Vegyünk példaként egy autót, aminek végsebessége 150 km/h. Ha egy olyan hajtűkanyaron kell áthajtania, ahol 40 km/h sebességre kell lassítani, akkor a következő egyenesben 110 km/h további sebességet tud elérni. Ugyanakkor egy elnyújtott, gyors kanyarban, ahol csak 100 km/h sebességre kell lassítania, a következő egyenesben már csak 50 km/h további sebességre tud felgyorsítani. Vagyis ha mindkét esetben késői kanyarodást alkalmaznánk, akkor a második esetben az így nyert hosszabb kigyorsítási egyenes csak kevesebb időnyereséget jelent a geometriai ívhez képest.

Tekintsük a mellékelt ábrát, ahol a fenti példában is említett két eltérő kanyart hasonlítjuk össze. Sárga színnel a geometriai ívet jelöltük, vörössel pedig az ideális versenyívet. Mint látható, a lassú hajtűkanyarban egészen más ívet érdemes választani mint a geometriai ív, mert a nagy sebességcsökkenés miatt itt a legmagasabb kilépési sebességre kell koncentrálnunk. Ugyanakkor a gyors, egyszerűen bevehető kanyarban nem szükséges nagymértékben lassítani, az ilyen kanyarban az a célunk, hogy minél többet megőrizzünk a lendületünkből, ezért itt az ideális versenyív szinte azonos a geometriai ívvel. Vagyis a két ideális versenyív eltérő lesz, mert a hajtű esetében a kilépési sebességre koncentrálunk, míg az elnyújtott gyors kanyar esetében a lendületünket szeretnénk megőrizni.

Mindezekből következik, hogy a lassú és gyors kanyarokat az alapján különböztetjük meg, hogy mennyire kell bennük csökkenteni a sebességet. Ezt talán a legegyszerűbben úgy fogalmazhatjuk meg, hogy hány sebességet kell visszaváltani a kanyarban ahhoz, hogy a motor a kigyorsításkor majd a nyomatékcsúcs közelében dolgozzon. Ha 2-3 fokozatot is visszaváltunk, akkor lassú kanyarról beszélhetünk, ha csak 1-et vagy egyet sem, akkor egyértelműen gyors kanyarról van szó. Persze sokszor a gyors kanyarokban is kell lassítani, de ehhez elég a gázpedált többé-kevésbé felengedni (motorféket használni), nem kell a fékpedálra is lépni.

A szükséges lassítás mértékéből már elég jól meg tudjuk becsülni, hogy mennyire kell (mennyire lehet) a geometriai ívhez közel autózni ahhoz, hogy a legjobb köridőt érjük el. Ha sokat kell lassítani, akkor nagy valószínűséggel késői kanyarodást kell alkalmazni, ha csak keveset vagy semmit, akkor a geometriai ív lesz a legideálisabb.

Tehát alapvetően elmondható, hogy minél gyorsabb a kanyar (minél nagyobb sebességet tudunk rajta átvinni), az ideális versenyív annál inkább közelít a geometriai ívhez.

A sorozat következő részében már belépünk a középhaladó szinte, ahol részletesebben is megismerhetjük a kanyarodás 6+1 fázisát. Ide kattintva máris olvasható...


Ha úgy érzed, hogy a fenti tippek sem biztosítottak számodra megfelelő köridőket, személyes tanácsadásra vagy oktatásra van szükséged, szeretnéd a fentieket balesetveszély és anyagi károk nélkül kipróbálni és begyakorolni, akkor várunk sok szeretettel a Vas Garázsban, a VAS-01 professzionális szimulátorral.