Kanyarodás középhaladóknak

A sorozat előző részeiben kezdő szinten ismerkedhettünk meg az úgynevezett verseny-ívekkel. Aki az ott leírtakat már magabiztosan tudja alkalmazni elméletileg és gyakorlatilag is, az a teljesen kezdőkhöz képest valószínűleg jobb köridőket tud már elérni, szinte bármelyik pályán. A profi időktől azonban még jócskán elmarad, és ez nem is véletlen, hiszen ahhoz a szinthez még jó néhány vezetéstechnikai lecke és rengeteg gyakorlás van hátra. Nézzük most a versenytempós kanyarodást egy kicsit részletesebben, néhány fél-profi technikával kiegészítve.

A kanyarodás hat+1 elméleti fázisa

Nézzük tehát, hogy mit is kell tennünk középszinten, amikor egy kanyart szeretnénk verseny tempóban bevenni. Kezdjük a legkönnyebb résszel, amit +1-nek neveztem el, bár a mellékelt ábrán 0-val jelöltem. Ennek oka, hogy ez a fázis még nem a kanyarodáshoz tartozik, viszont nagyon fontos ahhoz, hogy versenytempóról beszélhessünk.

0 - Padlógáz!
Versenyen (vagy ha úgy tetszik az ember és gép teljesítőképességének határán autózva) kis túlzással csak két pedálállás jöhet szóba: teljesen felengedve és teljesen benyomva. Ha nem nyomjuk be teljesen a gázpedált, akkor nem használjuk ki a motor maximális teljesítményét, tehát sebességet, vagyis időt veszítünk. Ha nem nyomjuk be teljesen a fékpedált, akkor adott sebességre lassításhoz hosszabban kell fékeznünk, ami feleslegesen eltöltött idő, vagyis ismét időt veszítünk. Tehát amikor egy jó pilóta megérkezik egy kanyar előtti fékezési ponthoz, padlógázt kell nyomnia. Ezt reprezentálja a 0 jellel ellátott sötétzöld sáv, ami azt jelenti, hogy itt 100%-osan benyomott gázpedállal haladunk.

1 - Satufék!
Ahogy azt az előző részekből már megtanulhattuk, a fékezési pontban gyorsan felengedjük a gázpedált, és ez után kezdjük el benyomni a fékpedált, méghozzá a lehető leggyorsabban eljuttatva a 100%-os féknyomásig.

Tipp:
Gázpedál esetében gázpedál pozícióról (forgáspontja körüli elfordulásról), vagy benyomás százalékról beszélhetünk. A gázpedál mozgása minden esetben fizikailag van behatárolva egy ütközővel, ennek ütközik neki maga a pedál, amit mi teljes lenyomásnak, vagy benyomásnak hívunk. Az ütközésig benyomott gázpedál állás 100%-nak, a félig benyomott pedál 50%-nak felel meg.
A fékpedál esetében ez nem egészen így van, hiszen ott a pedál elfordulása egy bizonyos elmozdulás után már igen kicsi, úgy is mondjuk, hogy a fék felkeményedik. Ugyanakkor a fékerő, ami az autót lassítja, ebben a kis elmozdulású szakaszban sokkal nagyobb, mint a kezdeti nagy elmozdulásúban. Persze itt is beszélhetünk teljesen benyomott fékről, és az esetek 100%-ában így is nevezzük, de ebben az esetben nem az elmozdulás arányát írjuk le, hanem a keletkező fékerő arányát. Fontos tudni, hogy a fékbetétek kopásával a fékpedált egyre jobban be tudjuk nyomni, ugyanakkor a fékerő nem növekszik! Ezért nem a fékpedál elfordulási szögének arányával, hanem a fékpedál benyomásakor a fékrendszerben keletkező nyomással, más néven féknyomással adjuk meg, hogy mikor mennyit kell fékezni.

A második ábrán láthatjuk, hogy elméletileg mikor és mennyire kell benyomni a gáz- és fékpedálokat a kanyarodási manőver végrehajtása közben. Mint látható, a 0 fázisban teljesen benyomott gázpedállal haladunk, majd mielőtt elkezdődne az 1-es fázis, a gázpedált nagyon gyorsan engedjük fel. Az 1-es fázis kezdetekor (a fékezési pontban) a fékpedállal szinte 0 idő alatt emeljük a féknyomást 0-ról 100%-ra. Egyszerűbben mondva, addig nyomjuk be a fékpedált, ameddig csak tudjuk (ezen a középhaladó szinten még ne menjünk bele, hogy mit jelent a 100% pontosan).

Tipp:

A tökéletes féknyomás megtalálása nagyon nehéz, még a legmagasabb szinteken is! Szinte minden Forma-1 közvetítésben láthatunk elfékezést, amikor a kerék áll és füstölve csúszik, miközben az autó halad. A témával egy későbbi cikkben foglalkozunk részletesen, most legyen elég annyi, hogy fékezéskor mindig kerülni kell a kerekek blokkolását. Ha azt halljuk vagy érezzük, hogy a kerék blokkolva csúszik, akkor a fékerőt csökkenteni kell. A mellékelt ábrán egy többszörös futamgyőztes versenyző valós féknyomás és gázpedálállás változását láthatjuk egy egyszerű 90 fokos kanyarban.

A kanyar bevételéhez szükséges lassulás szinte teljes mértékben az 1-es fázisban kell hogy megtörténjen. Mindeközben az autónak egyenes irányban kell haladni, mert csak így biztosítható, hogy a tapadás 100%-a a lassulást szolgálja. Ha az autó bármilyen kis mértékben is elkezd kanyarodni, akkor a rendelkezésre álló tapadás egy része a kanyarodásra "megy el", és csak a maradék tud lassítani, ami  így minden esetben kevesebb mint 100%. 

Figyeljünk rá, hogy az 1-es fázis a lehető legrövidebb ideig tartson, mert erősen befolyásolja a köridőt. Az egyik leggyakrabban elkövetett versenyzői hiba, még gyakorlott pilóták esetében is, hogy a szükségesnél hosszabb ideig fékeznek, ami rosszabb köridőt eredményez. Bár a fékezés időtartama nagyon fontos, ennél sokkal fontosabb, hogy a kanyar bejáratához már olyan sebességgel kell megérkeznünk, amivel a kanyart még éppen hogy be tudjuk venni! Túl gyors kezdeti sebesség esetén kisodródunk, túl alacsony sebesség esetén pedig időt veszítünk.

Tipp:
Amikor a Forma-1 autók 300 km/h-ról 60-ra lassítanak a fékezés ideje kb. 1,8 másodperc. A kanyar tökéletes bevételéhez a fékezési pontot kb. 10 cm-es pontossággal kell eltalálni, majd a leszorítóerő folyamatos csökkenése miatt a féknyomást (fékerőt) 7-8 alkalommal módosítani. Ezt természetesen a fékpedál kis mértékű felengedéseivel, vagy akár újbóli benyomásaival lehet megvalósítani.

Az 1-es fázis nem csak a fékezésről szól, hanem a visszaváltás(ok)ról is! Ha fékezés közben a motor fordulatszáma a hasznos tartomány alá kerül, akkor egy sebességfokozatot vissza kell váltanunk mindaddig. amíg a motor a megfelelő tartományba nem kerül. A váltásokat egyenlően kell elosztani a rendelkezésre álló időben, vagyis amennyire csak lehetséges finoman kell bánni a váltóval és a motorral. ehhez további vezetési technikák is rendelkezésre állnak, mint pl. a sarokkal adagolt gázfröccsök, de ezeket majd egy magasabb szinten kell csak megtanulni.

Egyelőre elég annyit tudnunk, hogy a fékezési ponton gyorsan engedjük fel a gázpedált és gyorsan nyomjuk be a fékpedált teljes mértékben, miközben az autót egyenes irányban tartjuk.

2- Degresszív fékezés
A "Degresszív" szó jelentése: fokozatosan csökkenő. A degresszív fékezés egy vezetési technika, ahol a fékpedált viszonylag lassan engedjük fel, innen az elnevezés is, hogy fokozatosan csökkenő. Vagyis semmi képen nem olyan gyorsan engedjük fel, mint amilyen gyorsan be kell nyomni az 1-es fázis elején! A viszonylagos ebben az esetben azt jelenti, hogy ne több másodpercig tartson a fék felengedése (vagyis a féknyomás 100%-ról 0-ra csökkentése), de amennyire csak lehet nyújtsuk el, és közben figyeljünk rá, hogy a kerekek ne blokkoljanak. Ez már csak azért is nehéz feladat, mert a lassulással (a sebesség csökkenésével) egyre csökken a blokkoláshoz szükséges fékerő is. Többek között ezért is kell a fékerőt folyamatosan csökkenteni... a másik ok a súlypont áthelyezés, de ezekről majd később ejtünk szót részletesen.

A mellékelt elméleti ábrán jól látható, hogy a 2-es fázisban a féknyomást nem lineárisan érdemes csökkenteni. A fázis hosszának 1/3 részén már csak 50% fékerőt adunk, a 2/3 résznél viszont még 20-30%-ot, és az utolsó harmadban érünk le 20-ról 0% közeli értékre. Ezt bizony nem egyszerű megtanulni, sok gyakorlás kell hozzá, így ne vegye el a kedvünket, ha 1-2 hét után sem sikerül mindig jól kivitelezni.

A degresszív fékezés (angolul Trail Brake) mint vezetési technika valójában nem csak a fék fokozatos felengedését jelenti! Amikor fékezünk, akkor az autó egyensúlya megváltozik, hiszen elkezd előre dőlni. Ezt súlypont áthelyezésnek is nevezzük. Ilyenkor a hátsó kerekekre kevesebb súly hat, ami miatt a hátsó kerekek tapadása csökken. Ha ebben az állapotban valami miatt az autó elindul jobbra vagy balra, akkor a hátsó kerekek nehezebben tudják egyenesben tartani. Ezt azt jelenti, hogy az autó a függőleges tengelye körül forogni kezd. Ha jó pilóták vagyunk, akkor ezt a forgást mi kontrolláljuk, és segítségével rövidebb megtett úttal (és ezáltal kevesebb idővel) tudjuk az autót befordítani a kanyarba. Ez azonban már a profi szintet jelenti, kezdőknek és középhaladóknak még nem kell ilyesmit csinálni.

Amit viszont mindebből még a kezdőknek is tudni kell, hogy fékezéskor történő irányváltás esetén az autó instabillá változik, vagyis nem arra fog menni, amerre a kormány állásából kifolyólag számítanánk, sőt az is lehet (a legtöbbször ez történik meg), hogy az autó megpördül a függőleges tengelye körül. Ilyen esetben már csak utasok vagyunk, hiába van előttünk a kormánykerék, annak forgatása már semmit nem segít! Ezért nagyon fontos, hogy kezdő és középhaladó szinten is lehetőleg csak egyenesben fékezzünk!

Mint az a mellékelt ábrán is látszik, a degresszív fékezés közben már megkezdhetjük a kanyarodást a kormány elfordításával, de kezdő szinten csak akkor, ha a fékerő nem több mint 10-20%. Az ábra a profi szinten is érvényes, de itt a 2-es fázis a profi degresszív fékezést jelenti, ahol az autót valójában nem a kormánykerékkel, hanem a fékpedállal forgatjuk be a kanyarba. Erről azonban majd később!

Összefoglalva tehát a 2-es fázisban lassan, folyamatosan kell a féket felengedni, kezdő és középhaladó szinten lehetőleg egyenesen haladó autóval. Ezzel megelőzhetjük a megpörgést, és sokat javíthatunk a köridőn is!

3- Váltópont
A sorozat előző részeiben már olvashattunk a váltópontról. Ez általában az a pont a kanyarban, ahol az autó a lassulásból gyorsulásba kezd, és általában a kanyar csúcspontjában található. A mellékelt ábrán késői csúcspont érintésű versenyívet láthatunk, ami ugye azt jelenti, hogy hamarabb kezdhetjük meg a kigyorsítást, mint a geometriai ív esetében.

A 3. fázisban történik meg az, hogy a fékpedált teljesen felengedtük, majd pár pillanat múlva elkezdjük a gázpedált benyomni. A két esemény között verseny tempóban nem telhet el túl sok idő, hiszen az  időveszteség lenne. Bármilyen hihetetlen is, de a 3-as fázis helyes végrehajtása kritikus a jó köridő eléréséhez!

Ha a fékpedál teljes felengedésekor az autó orra felugrik, az azt jelenti, hogy túl durván fékeztünk. Ha gázadásra az autó erősen hátradől, az azt jelenti, hogy túlságosan hirtelen akarunk kigyorsítani. Valójában úgy kéne a fékezésből gyorsításba váltani, hogy ne lehessen érezni az autón a súlypont áthelyezést.

Ezt persze nem egyszerű megtanulni, de sok gyakorlással nem lehetetlen. Egy idő után az izom-memóriában rögzülnek a megfelelő mozdulatok, amikkel kellő finomsággal tudunk a fékezés és a gyorsítás között váltani. Ezt akár utcai vezetéskor is gyakorolhatjuk!

4- A motor újraaktiválása

A 4. fázis elején már a gázpedálra léptünk, így az autó már nem lassul, viszont még ne is gyorsítsunk! Ebben a fázisban mindössze annyi a dolgunk, hogy a gázpedált annyira nyomjuk be, hogy a motor fordulatszáma megegyezzen a váltóáttétel által a jelenlegi haladási sebességhez szükségessel. Egyszerűbben mondva annyira nyomjuk csak be a gázt, hogy az autó ne gyorsuljon, de ne is lassuljon. Vagyis próbáljuk egy pillanatra tartani a fázis elején mérhető sebességet.

Van még egy nagyon fontos része a 4. fázisnak! Mint az ábrán is látható, innen kezdve már egyre inkább egyenesben fogunk haladni, vagyis a kanyarodás nagyobb részét már végre kellett hajtanunk, mire ide értünk. Ez azt jelenti, hogy a kormány már közel egyenesben van.

Mivel az autó mozgása még nem teljesen egyenes, így a kigyorsítást még nem kezdhetjük meg, hiszen az kicsúszáshoz vezetne. Legyünk türelmesek, hamarosan nyomhatjuk a padlógázt is, viszont ha most tesszük meg, az biztos időveszteséget, rosszabb esetben kipörgést eredményez!

5- Folyamatos gyorsítás
Az 5. fázisban az autó még mindig kanyarodik, de már láthatjuk a kanyarkijárati pontot, tehát megkezdhetjük a finom, folyamatos gázpedál benyomást, és elkezdhetjük a kormányt teljesen egyenes irányba fordítani.

Mint az ábrán is látható, ebben a fázisban az előző 5-10%-os gázpedál állásból lassan elérünk a 90%-os állásba. Nagyon fontos, hogy a gázpedál benyomása és a kormánykerék állása össze legyen hangolva. Talán egyszerűbb "visszafelé" elmagyarázni a dolgot... a 100% gázpedál benyomás csak egyenes irányú haladáskor teljesen biztonságos, és csak ekkor képesek a kerekek 100%-ban csak a gyorsításhoz használni a tapadást. Ha közben kanyarodni is "kell", akkor a tapadás egy része a kanyarodásra megy el (hasonlóan mint a fékezéskor), ami ugye időveszteség. Ha a motor teljes nyomatékát kanyarodás közben adjuk a kerekekre, akkor a végeredmény megcsúszás, vagy akár megpörgés is lehet (lásd drift!). Tehát jó időeredmény érdekében 100% gázt csak egyenes irányba állított kormánynál érdemes nyomni. Ebből következik, hogy a kormánykerék állása minél inkább eltér az egyenestől, a gázpedál benyomás annál kisebb kell hogy legyen. Vagyis kanyarból kigyorsításkor ezért nem nyomhatunk rögtön padlógázt a csúcspont elérése után, hiszen akkor még nem egyenes irányban haladunk.

Tipp:
Az úgynevezett erőcsúsztatás szintén egy vezetési technika, amikor a kerekeket direkt pörgetjük túl kanyarodás közben, és ezzel időt nyerünk. Ez azonban szintén egy profi technika, amiről majd később lesz szó.

6- Végre padlógáz!
A kanyarodás utolsó fázisa tulajdonképpen arról szól, hogy mikor és hogyan érhetjük el a 100%-os gázpedál benyomást. A cél, hogy minél hamarabb és minél gyorsabban tudjunk padlógázt nyomni. A 6. fázis megkezdésekor már elvileg szinte egyenesben haladunk, ami azt jelenti, hogy a rendelkezésre álló tapadás 100%-ban a gyorsítást szolgálja.

Ugyanakkor az, hogy pontosan mikor nyomhatunk padlógázt, vagyis mikor érjük el a 100%-os gázpedál benyomást, az sok mindentől függ, például a teljesítmény és tapadás viszonyától. Ha például olyan erős motorunk van, ami álló helyzetben is könnyedén megforgatja a kerekeket, akkor alacsony tapadású és nagy teljesítményű autóról beszélhetünk. Ha pl. a motorunk sokkal szerényebb teljesítménnyel bír csak, akkor a kerekeket sem tudja olyan könnyen megforgatni, vagyis még azonos gumik esetében is nagyobb tapadásról beszélhetünk (legalábbis a kigyorsításkor). Az előbbi esetben (erős autó, csúszósabb gumi) sokkal tovább tart amíg elérhetjük a 100%-os gázpedál benyomást, mint az utóbbi esetben, amikor hamarabb és gyorsabban léphetünk a gázra, hiszen az autó ettől nem fog megcsúszni.

A cél tehát a 6. fázisban az, hogy az autónk képességeit és az útviszonyokat figyelembe véve a lehető legrövidebb idő alatt nyomjuk be a gázpedált 100%-ra úgy, hogy az autó kerekei eközben ne pörögjenek ki, az autó ne csússzon meg, ne pörögjön meg.

A sorozat következő részében azt nézzük meg, mit és mikor látunk, és ebből kiindulva hová is érdemes nézni versenytempós vezetéskor ahhoz, hogy jó köridőket érhessünk el. Ide kattintva máris olvasható...


Ha úgy érzed, hogy a fenti tippek sem biztosítottak számodra megfelelő köridőket, személyes tanácsadásra vagy oktatásra van szükséged, szeretnéd a fentieket balesetveszély és anyagi károk nélkül kipróbálni és begyakorolni, akkor várunk sok szeretettel a Vas Garázsban, a VAS-01 professzionális szimulátorral.