Álló helyzetben a függőleges látásunk kb 125 fok, a vízszintes pedig kb 200 fok. Ezek nagy részét az úgynevezett perifériás látás teszi ki, amit csak homályosan és alacsony színhelyességgel érzékelünk, de a mozgást és a hirtelen változást még elfogadható szinten. Ezzel szemben a centrális látásunk vízszintes irányban csak kb 60 fok, itt viszont élesen és színhelyesen látunk, de ez ugye csak arra igaz, amerre éppen nézünk.
Vezetés közben elsősorban mi magunk mozgunk (mozdulunk el a talajhoz képest), de sok esetben a környezetben is történik mozgás, pl. elhalad mellettünk vagy felénk egy másik autó. Ilyen esetben már nem a fentebb említett statikus látásról beszélünk, hanem úgynevezett dinamikus látásról.
A mozgásban lévő dolgokat sokkal nehezebben tudjuk megfigyelni és pontos információkat gyűjteni róluk a látásunkkal. Már viszonylag alacsony sebességnél, 80-90 km/h is elkezd a látóterünk beszűkülni, ami miatt már nem 200 fokban tudunk hasznos információt gyűjteni. Ilyenkor valójában már csak az előttünk lévő úttestre tudunk koncentrálni, és ott is inkább csak a távolabbi tárgyakat látjuk tisztán, a közelebb lévők a mozgás miatt elmosódnak.
Tudományos háttér
Az ember reakcióideje átlagosan 0,7 másodperc, vagyis 700 ms. Ez azt jelenti, hogy ennyi idő kell ahhoz, hogy felfogjuk a bejövő információkat, pl a látott képet, majd eldöntsük hogy mit szeretnénk tenni, és ha szükséges, akkor kiadjuk a parancsot a testünknek hogyan mozduljon meg.
A mellékelt képen egy olyan sebességmérő óra látható, ahol azt is feltüntették a számlapon, hogy az adott sebesség mellet hány autónyi távolság kell ahhoz, hogy fékezéskor az autó megálljon.
Tipp:
Fékezéskor az említett reakcióidőhöz hozzá kell még adni a fékrendszer "beindulását", késleltetését is, ami átlagosan 0,3 másodperc. Így egy átlagos közúti vezető és átlagos autó esetében a meglátott kép és az autó lassulásának megkezdése között akár 1 másodperc idő is eltelik! Ez 100 km/h sebességnél 27,7 méter!!!
Akkor mi a megoldás?
A megoldás, hogy kifejlesztjük azt a képességünket, hogy a "jövőbe nézzünk". Ez azért nem olyan nagy dolog mint ahogy most sokan gondolják, hiszen már csecsemő korunktól fogva ezt tanuljuk. Amikor például felemeljük a lábunkat és lépünk egyet, megtanultuk, hogy mi fog történni. Amikor látjuk hogy egy labda leesik, már "előre tudjuk" hogy vissza fog pattanni. Legalábbis az esetek 99,999999%-ában.
Hasonló képen történik ez vezetés közben is! Hogyha megfelelő gyakorlattal rendelkezünk és megfelelő helyre nézünk, akkor képesek vagyunk előbb elkezdeni a fékezést vagy a kanyarodást, mint ahogy az autó valójában az adott pontra érne, így pont akkor fog bekanyarodni amikor szükséges. Ehhez viszont elengedhetetlenül fontos, hogy egyrészt ismerjük az autónk képességeit, másrészt oda nézzünk, ahova kell! Ezt két részre oszthatjuk fel: milyen irányba és milyen messzire nézzünk?
Milyen messzire kell nézni?
Mivel vezetés közben mozgásban vagyunk, így azt a távolságot ahova nézni érdemes, erősen befolyásolja a sebesség. Alacsonyabb sebesség mellett elég közelebbre nézni, magasabb sebesség mellett viszont érdemes messzebbre.
Amikor alacsony sebességgel hosszú időn keresztül vezetünk, az nem véletlenül van. Ilyenkor általában ismeretlen, nehéz terepen vagyunk, így sokkal több időre van szükségünk hogy feltérképezzük a környezetet és felkészüljünk a nem kívánt események elkerülésére, és a szükséges korrekciók végrehajtására. Ezért ilyenkor közvetlenül az autó elé nézünk, például kátyúkat, gödröket, egyéb akadályokat keresve a szemünkkel.
Közepes sebesség esetén, például normál városi forgalomban nem kell nehéz terepre számítani, így ebben az esetben nagyobb sebességgel haladhatunk, általában 50-60 km/h. Bár az ajánlott érték országonként eltérő, de általában 12-15 másodpercet írnak. Ez azt jelenti, hogy kb. ennyi idővel kell előre nézni. Ez persze nem lehetséges, hiszen nem vagyunk időutazók! Valójában arról vagy szó, hogy az adott sebesség mellett 12-15 másodperc alatt megtett útnak megfelelő távolsággal kell előre nézni. Gyors számolás után ez kb. 180-200 métert jelent.
A fenti logikát követve magas sebesség esetén, például autópályán vagy versenypályán ennél még messzebbre érdemes nézni, 130 km/h-nál kb. 480-500 méterre. Autópályán ez még megoldható, de egy versenypályán már nehezebb, hiszen ott éles kanyarok is vannak. Ha nagy sebességnél a kanyart nézzük, akkor az elsőt még talán be tudjuk venni, de az azt azonnal követő másodikat már nem, hiszen az agyunk még 500 méterrel "le van maradva", mikor az autó már a következő kanyar bejáratánál van. A megoldás az, hogy tudjuk mikor hová kell nézni!
Milyen irányba kell nézni?
A jó látás nem feltétlenül az éleslátást jelenti, hanem sokkal inkább azt, hogy annyi információt gyűjtsünk be az adott környezetből, amennyit csak lehetséges. A legtöbb kezdő pilóta nagy hibája, hogy nem néz a versenypályán eléggé előre, és nem néz elég szélesen. Leginkább csak az autó előtti utat bámulja, vagy esetleg az előtte haladó féklámpáját. Ez a korlátozott látás erősen akadályozza a versenypályán vezetést! A kanyarok túl gyorsan jönnek, nincs elég idő hogy döntéseket hozzon, nem tudja hogy mikor fékezzen, hol kezdjen el kanyarodni, hol van az érintőpont és mikor lehet megkezdeni a kigyorsítást.
Egy profi pilóta sokkal előrébb néz mint az aktuális pozíciója, így bőven van ideje eldönteni, hogy mikor mit kell majd tennie. Nézzük, hogy hova érdemes, hova kell nézni kanyarodás közben!
a kanyar előtt...
Tipp:
Versenypályákon nem véletlenül vannak ott a rázókövek, ahol. Az elsődleges feladatuk persze az, hogy megpróbálják a versenyzőket visszatartani a szabálytalan pályaelhagyástól. A levágásokat vagy kiszélesítéseket ott érdemes csinálni, ahol ezzel időt nyerhetünk, ezek a helyek pedig a kanyarok be- és kijárata, illetve a csúcspont. Ide helyezik el a rázóköveket is... vagyis nagy segítségünkre vannak abban, hogy a nagysebességű vezetéshez szükséges pontokat gyorsan megtaláljuk.
Ha a szemünkkel a csúcspontot figyeljük miközben az egyenesben haladunk, már tudjuk hogy hova is szeretnénk majd néhány másodperc múlva megérkezni. Ez egyben azt is jelenti, hogy ilyenkor lehet a legjobban felmérni hogy mikor kell majd fékezni, és ezt követően milyen sebességet kell majd a kanyarba bevinni. Bár a figyelmünket végig a kanyarcsúcsponton kell tartani, ha olyan hosszú a fékezési zóna, hogy 2 vagy több sebességfokozatot is vissza kell majd váltani, akkor a perifériás látásunkkal kereshetjük a fékezési pontot jelző referenciákat.
Referencia pontok
A fékezési vagy egyéb pontokat, pl. a csúcspontot vagy kanyarodási pontot valamilyen referenciához, magyarul viszonyítási ponthoz érdemes kapcsolni. Versenypályákon a kanyarok kezdetét általában 200, 150, 100, 50 méterre elhelyezett jelzőtábla mutatja. Ezek nagyon nagy segítséget nyújtanak még a legmagasabb tudásszinten is! A világ legjobb F1 és WEC vagy GT versenyzői is ezek alapján fékeznek, bár nem mindig a tábla vonalában, hiszen van amikor 70 vagy 80 méterre van a szükséges fékezési pont. Ilyenkor a 100 méteres táblától becsléssel állapítják meg az adott távolságot. Ideális esetben más jelzéseket is találhatunk a pályán amik referenciaként szolgálhatnak, pl. reklámtáblákat, gumikat, felfestéseket, rázóköveket, stb. Arra mindenképpen érdemes figyelni, hogy olyasmit ne válasszunk referencia pontnak, ami elmozdulni képes! Ilyen lehet például egy pályabíró, autó, bója, stb. Ezek használata komoly problémát jelenthet, ha pár méterrel arrébb kerülnek, vagy akár teljesen el is tűnnek!
Amikor ismeretlen pályán járunk ismeretlen autóval, akkor érdemes az első pár körben a 100 méteres táblánál elkezdeni a fékezést. A következő körökben már tudni fogjuk, hogy előbb vagy később érdemes-e fékezni.
a kanyarodási pontban...
A gyengébb sofőrök csak akkor néznek a kanyarcsúcspontba, amikor elkezdik elfordítani a kormánykereket. Ezzel azt érik el, hogy nem tudják az ideális sebességgel és a megfelelő íven bevenni a kanyart, ami időveszteséghez és változó köridőkhöz vezet.
Ha már a fékezési zónában is a kanyarcsúcspontba nézünk, akkor nem ér minket meglepetésként hogy mennyire szűk a kanyar (milyen az íve), és tökéletesen el tudjuk dönteni, hogy mennyire kell lassítani és milyen íven kell haladni. A kanyarodási ponttól kezdődően végignézünk a kanyaron és elképzeljük (látjuk magunk előtt), hogy pontosan milyen íven fogunk haladni a kijárati pontig.
Éles kanyarokban a fejünket is el kell fordítani ahhoz, hogy szemünkkel végig tudjuk követni a kanyar ívét. Még az is lehet, hogy eközben a kormányt még el sem fordítottuk...
Véleményem szerint a könnyen irányítható autó kormányműve gyakorlatilag a szemünket követi. Ez mit jelent? A Rally autókban sokszor láthatunk a kormány középállását jelző fehér vagy sárga csíkot a kormánykeréken. Egyesek szerint elsősorban abban segít, hogy egy nem várt helyzetben történő többszöri forgatás után hamarabb találjuk meg a középállást. Mások szerint arra is jó, hogy ütközés vagy baleset miatt megsérült futómű esetén lássuk, hogy mennyire kell visszaállítani az elmozdult vagy elferdült alkatrészeket gyors szereléskor. Ami viszont biztos, hogy egy jó áttételű és jó aránnyal működő kormánymű esetén a középállást jelző csík egyben azt is jelzi, hogy merre fog az autó haladni. Ez persze csak bizonyos tapadás és bizonyos sebesség esetén lesz pontos, hiszen mint már tudjuk, a fordulókör átmérőjét erősen befolyásolja a haladási sebesség.
Érdekesség, hogy a szem-kéz koordináció miatt szinte önkéntelenül is arra kormányozzuk az autót, amerre nézünk. Egy jól megtervezett kormánymű nagy segítséget jelent ebben, hiszen egyáltalában nem mindegy, hogy adott szögű kanyarhoz mennyit kell forgatni a kormánykeréken. Nagy valószínűséggel az olvasók nagyobb része már figyelt meg buszvezetőt busz vezetése közben. Nagyon jellegzetes mozdulat, ahogy egy élesebb, mondjuk 90 fokos kanyarban körbe-körbe forgatják a kormányt ahhoz, hogy a busz be tudjon fordulni. Ez a kormánymű nem igazán alkalmas nagy sebességű manőverezéshez, hiszen elég sokáig tart, amíg a kerekeket a megfelelő szögbe tudjuk állítani akár egy 90 fokos kanyarban is. Nyilván ennek a kormányáttételnek is van előnye, de mi most elsősorban az autóversenyzésről beszélünk, itt pedig általában az a jó, ha viszonylag kis kormányszög elmozdulással tudjuk az autót irányítani. Ugyanakkor az is igaz, hogy a nagyon kis kormányszög elmozdulással nagy irányváltást adó kormányáttétel sem jó, mert ilyenkor túlságosan "érzékennyé" válik az autó, nehéz finoman irányítani. Nagy sebességnél egy hirtelen irányváltás végzetes is lehet!
Ha az időben "előreutazva" pontosan tudjuk, hogy hova fogunk megérkezni, az rengeteg lehetőséget ad arra, hogy eldöntsük mikor lépünk a gázpedálra, mennyire gyorsítunk és hová kell kormányozni az autónkat.
elhagyjuk a kanyart...
Amikor elkezdünk a kanyarból kigyorsítani, a feladat nagyobb részét már elvégeztük. Az autó már befordult, nyomjuk a gázpedált és látjuk a kanyar végét.
Ha azonban egy újabb kanyart vagy kanyarokat látunk, akkor a figyelmünket az új kanyar csúcspontjára kell fordítani, hiszen ehhez kell megválasztani a sebességünket és az irányunkat.
Ha nem egyedül vagyunk a pályán, akkor eközben a visszapillantótükröket is ellenőrizni kell, nincs-e mögöttünk gyorsabb autó akit el kell engedni, vagy éppen védekezni ellene.
Legyünk proaktívak, ne reaktívak!
Sajnos el kell keserítsem az olvasókat, a pro előtag ebben az esetben nem a professzionális rövidítése! Sokkal inkább a "valamit megelőző", "valami mellett" jelentésre gondoljunk. Pro-aktív ebben az esetben azt jelenti, hogy előre cselekvő, előre gondolkodó. Ennek tulajdonképpen ellentéte a reaktív, ami "külső ingerre adott választ" jelent. Vagyis ne csak üljünk az autóban és próbáljunk valahogy életben maradni a kanyarodás után, hanem tudjuk előre hogy mit kell és mit fogunk majd tenni! Ezzel lehet jó (kör)időket futni!
Összefoglalva...
Ha először vezetünk gyorsabb autót mint általában, vagy először vagyunk versenypályán és még kezdők vagyunk, akkor a látásunk "rövidebb" és "szűkebb" mint egy gyakorlott versenyzőnek. Ez valószínűleg egy természetes beidegződés a magas sebesség miatt. A megoldás, hogy tudatosan oda nézzünk ahová kell. Amikor rengeteg dolog történik körülöttünk a versenypályán, hamar a mentális teljesítőképességünk határához érhetünk, és ilyenkor az ember látása hajlamos egy kicsit belustulni. Ennek megoldása az, hogy megteszünk pár kört úgy, hogy megpróbálunk minél messzebbre nézni. Hamarosan érzékelni fogjuk, hogy a látásunk kezd átállni a versenyzői elvárásokra.
A sorozat következő részében a tapadással fogunk foglalkozni. Ide kattintva máris olvasható...
- https://sichtbeton-forum.de/merkblatt/sichtflaechen-bewertung
- https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC7682812/