Szinte minden ember tudja hogy mi a tapadás, aki mozgott már életében. A legtöbben csak a lábukon járnak, de sokan vannak akik irányítottak már valamilyen járművet is. Legyen az gyerek futóbicikli, normál bicikli, motorbicikli, gokart vagy gépkocsi, mindegyiknek van egy közös tulajdonsága: haladás közben a tapadás tart minket az úton, ez teszi lehetővé hogy fékezzünk, gyorsítsunk és kanyarodjunk. Ha a tapadás erősen lecsökken, akkor elveszítjük az irányítást, elesünk, elcsúszunk, vagy akár nekimegyünk valaminek. (Legegyszerűbb példa: jégre lépés esete...) Bár mint látható sokan használják a tapadást a közlekedéshez nem tudatosan, csak kevesen vannak akik képesek arra, hogy maximálisan kihasználják. Ezt hívjuk úgy, hogy a határon tartja a tapadást, autós szlengben: a határon autózik. Ez utóbbi nem azt jelenti, hogy az államhatáron halad, hanem hogy a tapadás határán. De mi is az a tapadás?
Mi határozza meg a tapadást?
Az oktató sorozat jelenlegi szintjén a rugalmas kerekű járművek esetében -ilyen például egy gumiabroncsokon futó autó- a tapadást leginkább három tényező határozza meg:
1. A gumiabroncs és az út közötti súrlódási együttható
2. Az abroncsra nehezedő súly (az abroncsot terhelő erő)
3. Az érintkező felület mérete (kontaktfelület)
1. Súrlódási együttható
A gumiabroncs és az út közötti súrlódási együtthatót leginkább az út felszíne és a gumiabroncs összetétele (úgynevezett keveréke) határozza meg. Többféle súrlódást különböztetünk meg, minket most leginkább a csúszási súrlódás érdekel, hiszen ez határozza meg, hogy tudjuk-e irányítani az autót. A súrlódási együttható egy tapasztalati érték, így nincsen mértékegysége. Minél nagyobb a szám, annál nagyobb a tapadás, vagyis annál nehezebb a két felületet egymáson elcsúsztatni.
autógumi száraz aszfalton 0,7-0,8
nedves aszfalton 0,2-0,5
száraz betonon 0,5A mellékelt listában láthatunk pár általános értéket autógumi és különböző útfelületek csúszó súrlódási együtthatójára. Mint látható a száraz aszfalton az érték magasabb mint vizes aszfalton, ami egybe esik a sokak által már tapasztalt jelenséggel, miszerint a vizes út csúszik. Persze a száraz úton is csúszik az autó, ha az adott körülmények között a gumiabroncs tapadási képessége jelentősen csökken. Az egyik ilyen tényező a hőmérséklet. Erről azonban majd később!
A közutakon rendezett rally versenyeken sokféle anyagból készült és sokféle állapotú útburkolattal találkozhatunk csakúgy mint a hétköznapi vezetés közben. Azonban azt már kevesebben tudják, hogy ez igaz a versenypályákra is. Az egyes pályák eltérő anyagokat használhatnak a burkolathoz, és sok esetben -elsősorban a régebbi pályákon- a közutakhoz hasonlóan egyes szakaszok javítva vagy újraaszfaltozva vannak. Az ilyen helyeken bizony változik a tapadás, ami további kihívás elé állítja a versenyzőket.
Nem csak maga az útburkolat anyaga határozza meg a tapadási együtthatót, hanem a burkolaton lévő egyéb anyagok is. Az egyik legegyszerűbb a víz, ami például eső miatt kerül az útra. Nem elhanyagolható tényező az úton haladó autók abroncsaiból lekopó vagy leváló gumidarabkák sem, ezek is változtatják a tapadást. Minden bizonnyal hallotta már az olvasó a "felgumizott pálya" kifejezést! Ez azt jelenti, hogy ahol a legtöbb autó halad (nyilvánvalóan az ideális versenyíven), ott a pálya aszfaltjára gumiréteg rakódik az abroncsokból, ezáltal a tapadás ott jobb lesz. Legalábbis száraz időben. Esőben ezeket az íveket érdemes messze elkerülni, mert a vizes gumi csúszik, így a felgumizott pályarészek esőben jobban csúsznak mint a nem felgumizottak. Egy idő után az eső lemossa a felkenődött gumit, tehát száradás után a felgumizást "újból kell kezdeni". Mire számíthatunk még egy versenypályán? Például kifolyt olajra, felhordott porra, sóderre, kavicsokra, de akár elhagyott alkatrészekre vagy leszakadt karosszériaelemekre is. Ezek általában mind csökkentik a tapadást.
2. Abroncsot terhelő erő
Az abroncsot terhelő erő két részből adódik össze. Az egyik egy alapvetően statikus, magyarul állandó erő, ami az autó tömegéből adódik, vagyis hogy hány kilogramm az autó. A versenyautóknak általában 4 kereke van, így a súly 4 felé oszlik el, attól függően, hogy milyen az autó súlyeloszlása. Azt, hogy ebből a súlyból melyik kerékre mikor mennyi súly nehezedik, sok minden határozza meg.
Az egyik leginkább megérthető dolog az üzemanyag mennyisége. Nyilvánvaló, hogy amikor az autó motorja működik, akkor üzemanyagot fogyaszt, így menet közben a csökkenő tömegű üzemanyag miatt már eleve változik az autó tömege. Sőt, nem csak a tömege, hanem a tömegközéppont helye is, mivel az üzemanyagtartályt általában nem az autó középpontjában helyezik el. Vagyis ilyenkor az első és hátsó kerekekre ható terhelés aránya is változik. Néhány olvasó most biztosan azt gondolja, hogy ez elhanyagolható dolog. Ők azok, akik csak utcai sofőrök, így nekik a 7 liter/100 km fogyasztás a megszokott. Általában azért ők is néznek néha forma-1-et, így talán tudják, hogy ott a maximálisan megengedett üzemanyag tömeg 110 kg. Ez a futam végére általában el is fogy, nagyjából 1-2 liter marad, hogy biztosan tudjanak mintát adni a vizsgálatokhoz. Azt azért ezek az olvasók is elismerik, hogy ha betesznek 100 kg-ot a csomagtartóba, azt az autó megérzi, de még inkább érezhető az, ha onnan kivesszük... Ez pedig még fokozottabban jelentkezik akkor, amikor a határon autózunk.
A második ismertebb dolog az úgynevezett leszorítóerő, ami az autót körülvevő levegő részecskéiből adódik. Amikor az autó áll, akkor is hat rá a légnyomás, de mivel ez minden irányból gyakorlatilag azonos mértékű, így elhanyagolható. Amikor viszont az autó elér egy bizonyos sebességet, akkor a mozgás miatt a karosszéria egyes részein áramló levegő nyomása eltérő lesz attól függően, hogy milyen sebességgel képes a levegő az adott helyen áramolni. Ha az autó alatt kevesebb levegő tud csak átjutni mint felette, akkor a talaj és az autó alja között ritkább, úgy mondjuk kisebb légnyomás alakul ki. A nagyobb nyomás az autót a kisebb nyomás irányába nyomja, ebből lesz egy "lenyomó" erő, vagyis a leszorító erő. Ez ugyanúgy terheli a kerekeket, mintha súlyokat pakoltunk volna az autóra. Egy túraautó esetében például 200 km/h sebességnél akár 90 kg, míg egy F1-es autó esetében 150 km/h sebességnél közel 800 kg! Ez azt jelenti, hogy 150-nél akár fejjel lefelé is haladhatna egy alagútban. (F1 autók esetében 300 km/h sebességnél a leszorítóerő akár az autó tömegének háromszorosa, vagyis akár 2500-3000 kg is lehet!)
A harmadik dolog amit mindenki tapasztalt már, de a legtöbben egyáltalában nem gondolnak bele, az a súlypont áthelyezés. Ha máskor nem, gyorsításkor és lassításkor, vagy akár kanyarodáskor is megtapasztalta már mindenki, hiszen ilyenkor hátra vagy előre dőlünk az ülésben. Egyrészt magától a gyorsulástól, másrészt attól, hogy az autó eleje felemelkedik vagy előrebukik. Ilyenkor az abroncsokra ható terhelés is változik... gyorsításkor a hátsó-, lassításkor az első kerekekre nehezedik nagyobb súly, míg kanyarodáskor az ív külső oldalán lévőkre. Néhány esetben az ívbelső kerekek akár el is emelkednek az útról... ilyenkor vajon mennyi súly nehezedik rájuk?
3. Kontaktfelület mérete
Rugalmas kerék és rugalmas támasztófelület (az út) érintkezése esetén egy úgynevezett érintkezési felület alakul ki. Egyszerűbben mondva ezen a felületen ér hozzá a gumi az úthoz. Járműdinamikában (a járművek mozgásával foglalkozó tudományág) megkülönböztetünk nyugalomban lévő (álló) és gördülő kapcsolatot (forgó) a gumi és az út között, mert a két esetben a kontaktfelület eltérő méretű.
Álló kerék esetén a kontaktfelület méretét meghatározza az út anyaga (rugalmassága vagy köznyelven a keménysége), a gumiabroncs anyaga, az abroncsban uralkodó nyomás és a kerékre ható terhelés, vagy erő (ez utóbbiról szól a fentebbi 2-es pont).
A kialakuló felületet két részre oszthatjuk fel. A mellékelt ábrán a belső narancs színnel jelölt felület az adhéziós tartomány, a külső sárga színnel jelölt pedig a szliptartomány. Az adhéziós tartomány pontjaiban az érintkező felületi pontok csúszásmentesen érintkeznek, a szliptartomány pontjaiban az érintkező felületi pontok csúszás jelenlétében érintkeznek. Gördülő kapcsolat esetében az adhéziós és szliptartomány eltér az álló kerékétől, sőt attól függően változik, hogy a kereket hajtjuk, fékezzük, vagy kanyarodunk vele.
A guminyomás és a keréken fellépő terhelés (az abroncsot terhelő erő) hasonló módon változtatja meg a kontaktfelület méretét, de ellenkező irányban. (Zárójelben jegyezzük meg, hogy normál esetben a terhelés változása nagyobb mértékű kontaktfelület változást eredményez, mint a nyomás változása.) A nyomás csökkenése és a terhelés növekedése megnöveli a felületet, míg a nyomás emelkedése és a terhelés csökkenése csökkenti azt.
Mindezt már biztos, hogy magunk is tapasztaltuk! Például amikor sokan ülnek egyszerre az autóban, vagy jól megpakoljuk, akkor a nagyobb terhelés miatt a gumi jobban "összenyomódik". Ugyanezt az állapotot láthatjuk akkor is, amikor a gumiban uralkodó légnyomás alacsonyabb a kelleténél, ilyenkor mondjuk, hogy a gumi túl lapos. Mindezt akár egy kerékpár gumiabroncsán is megtapasztalhatjuk ha ránehezedünk. Ha alacsony benne a nyomás, akkor "össze tudjuk nyomni" a gumit, ha pedig magas, akkor nem annyira. Minél jobban összenyomjuk a gumit, annál nagyobb felületen érintkezik az úttal, annál nagyobb lesz a kontaktfelület. (A mellékelt ábra csak szemléltetésre készült.)
A gumiabroncsok különböző felépítése és mérete miatt a belső légnyomás változása az egyes típusok esetében eltérően befolyásolja a kontaktfelület méretét. Egyes abroncsok esetében alacsony nyomás esetén nem nő, hanem csökken a felület mérete. Ilyenek például az általános autó abroncsok.
Tekintsük a mellékelt ábrát! Az első esetben az abroncsban megfelelő légnyomás uralkodik, amihez a zöld színnel jelölt futófelület szélesség társul. A második esetben a légnyomás túl alacsony, így a kerékre ható terhelés és a gumiabroncs felépítése miatt a futófelület csak az abroncs két szélén ér az úthoz, ami így sokkal kisebb mint a megfelelő nyomás esetében. A különbség jól látszik a vörös jelölés alá elhelyezett megfelelő nyomású szélességhez képest. A harmadik esetben a nyomás túl magas, amitől a gumi ismét kisebb szélességben fekszik csak fel az útra. Igaz, hogy ebben az esetben az eltérés nem olyan nagy mint a túl lapos gumi esetében, de így is csökkent tapadást kapunk.
Tipp:
Már a KRESZ oktatáson is megtanítják, hogy a helyes guminyomást egyszerűen meg tudjuk állapítani a gumi kopásából. Ha a futófelület kopása olyan széles mint maga a futófelület, akkor a nyomás jó! Ha csak a felület két szélén látható kopás, akkor a nyomás túl alacsony, ha csak középen, akkor túl magas.
A guminyomáson és a terhelésen kívül nagy szerepet játszik a kontaktfelület méretében a kerékdőlés szöge is. Ha a futófelület párhuzamos az úttal, akkor kapjuk a legnagyobb kontaktfelületet, legalábbis álló helyzetben. Ha a kerekek valamelyik irányban dőlnek, akkor pozitív vagy negatív kerékdőlésről beszélünk. Ilyenkor álló helyzetben nem képes a teljes futófelület felfeküdni az útra. Haladáskor azonban a terhelések hatására a felület mérete folyamatosan változik, így a kerékdőléssel jól tudjuk befolyásolni, hogy mikor melyik kerék tapadjon jobban. Ez már az autó beállítás témaköre, amivel később foglalkozunk majd. A gumiabroncs futófelületének kialakítása is jelentősen befolyásolja a kontaktfelület méretét. Mint a mellékelt ábrán is látható, a minta miatt a felület kisebb, mint amekkora minta nélkül lehetne. A fekete (minta) és a fehér részek közösen adják meg az adott méretű gumihoz elméletileg tartozó minta nélküli felületet. Nem véletlen tehát, hogy versenyautókon előszeretettel használnak minta nélküli, úgynevezett slick gumikat. Könnyen belátható, hogy azonos méretű abroncs, azonos guminyomás és azonos terhelés esetén ezeknek van a legnagyobb kontaktfelületük. A gumikról egy későbbi részben részletesebben is olvashatunk majd.
Tipp:
Egy normál utcai (mintás) gumiabroncs esetében a kontaktfelület méretét összeadva mindössze akkora felületet kapunk, mint egy hitelkártya. Ebből persze egy autó esetében 4 db "ér a talajhoz", de ettől még a felület elképesztően kicsi! Gondolunk bele amikor 130 km/h sebességgel haladunk, hogy ez a 4 hitelkártya méretű gumidarab lassítja az autót ha kell, illetve ekkora felület gondoskodik róla, hogy az 1000-2000 kg tömeg be tudjon fordulni ha erre van szükség!
Mint láthattuk, a tapadást sok minden befolyásolja, és ebből most csak 3-at emeltünk ki, amit feltétlenül érdemes tudni. Nem mindegy tehát hogy milyen az útburkolat, mennyire puha, laza, mennyire csúszik. Nem mindegy, hogy milyen gumit használunk, milyen méretben és milyen nyomáson. És akkor ott van még a terhelés is, hiszen minél nagyobb erő nehezedik egy kerékre, annál inkább hozzányomja az úthoz, annál nagyobb felületen érintkeznek, és mindebből kifolyólag annál nagyobb lesz a tapadás.
Sokan most azt gondolhatják, hogy akkor nincs is más dolguk, mint telepakolni az autót súlyokkal... Ez sajnos csak részben lenne jó megoldás, mert azt a súlyt gyorsítani és lassítani is kell, sőt be is kell fordulni vele! A plusz súly tehát nem jó megoldás, kivéve ha csak akkor van jelen, amikor szükségünk van rá. A leszorítóerő részben pont ilyen. Azért csak részben, mert nem csak akkor van jelen amikor szeretnénk. A lényeg, hogy segítségével úgy nyomhatjuk az autó kerekeit az útra, hogy a tömeget nem növeltük meg. Szintén segít a súlypont áthelyezés. Ilyenkor persze az autó súlya nem változik, viszont arra a kerékre kerül a terhelés, ahol éppen szükségünk van rá.
Tapadás elvesztése
Sok amatőr vagy kezdő sofőr tart attól, hogy elveszíti a tapadást. Ez érthető, hiszen ha túl messzire megyünk, akkor könnyen baleset lehet belőle. A közúti balesetek nagy részében a hivatalos megfogalmazás: Elvesztette az uralmat a jármű felett.
Fontos megérteni, hogy a tapadás csökkenése nem a tapadás elvesztését jelenti, tehát nem fogunk azonnal megpördülni vagy nekimenni valaminek. Amíg a vezetést csak finom beavatkozásokkal végezzük, addig rengeteg előjelét tapasztalhatjuk a tapadás csökkenésének.
Tekintsük a mellékelt ábrát, ahol egy gumiabroncs (elméleti) tapadási képességét láthatjuk kanyarodáskor, a megtett távolság függvényében. Függőleges tengelyen a tapadás 0-100% között, vízszintes tengelyen a megtett távolság. 0% jelenti azt, hogy a tapadás gyakorlatilag megszűnt, már nem tudjuk az autót irányítani. Szemléltetés képen a kiváló tapadást zöld színnel, a megszűnt tapadást vörös színnel, míg az átmeneti állapotot sárga színnel jelöltük. Ahogy látható, a tapadás határa nem egy vonal, hanem egy sáv, ahol a sárga szín folyamatosan vált át vörösbe. Elég sokat csökkenhet a gumik tapadása és közben csúszhat is az autó, és még mindig képesek vagyunk visszaszerezni az irányítást, mielőtt teljesen elveszítenénk a tapadást és már nem mi vezetünk, csak ülünk mint az utasaink.
Gumikerekek esetében kétféle képen csökkenhet a tapadás: hosszirányban és oldalirányban.
Hosszirányú tapadásvesztés lép fel, amikor az autó kerekének fordulatszáma alacsonyabb vagy magasabb, mint a haladási sebességhez szükséges. Magyarul a kerék lassabban vagy gyorsabban forog, mint ahogy az út alatta halad. Extrém esetekben úgy mondjuk, hogy gyorsításkor kipörög, vagy blokkolóra fékezzük. A gumi mindkét esetben csikorog és lehet hogy "füstöl" is. A fenti ábrán a hosszirányú tapadást lila színnel jelöltük. Mint látható, profi esetben a kanyar előtti fékezéskor is határérték közelében kell tartani a tapadást, hiszen csak így használhatjuk ki maximálisan a gumik képességét. Ha gyengén fékezünk hogy ne blokkoljanak a kerekek, akkor ahhoz hogy a megfelelő sebességre lassuljunk, sokkal hosszabban kell fékezni, ez pedig időveszteséggel jár. Ha a kerekek egyenesben blokkolnak, akkor még nem veszítjük el az összes tapadást, csak éppen az autó hosszabb idő alatt, hosszabb úton fog megállni, mintha blokkolás nélkül fékeztünk volna. Ennél még rosszabb, ha a kerekek kanyarodás közben blokkolnak, mert ilyenkor nem csak lassulni, de kanyarodni sem tud az autó (lásd a mellékelt animációt). Valójában a kerekek blokkolásakor nem csak időt vesztünk, hanem a gumi állapota is jelentősen romlik. Hosszirányú tapadásvesztés nem csak fékezéskor, hanem túlzott erejű gyorsításkor is fellép. Ilyenkor mondjuk, hogy a kerekek kipörögnek. Ez persze nem csak füsttel és csikorgással, hanem időveszteséggel is jár, mert a motorból érkező nyomatékot nem tudjuk az útra vinni. Magyarul mondva az autó nem gyorsul, vagy legalábbis nem olyan mértékben, mintha nem pörögnének ki a kerekek.
Oldalirányú tapadásvesztés lép fel, amikor az autó a kanyarban elkezd oldalra sodródni vagy csúszni. A kanyarodás közbeni tapadáscsökkenés vagy tapadásvesztés tulajdonképpen azt jelenti, hogy az autó nem azon az íven kanyarodik, amin a kormánykerék szögállása szerint kéne. Két esetet különböztetünk meg: alulkormányzottság és túlkormányzottság.
Alulkormányzottságról akkor beszélünk, ha az első kerekek tapadása túl alacsony a kanyarodáshoz. Az autó nem akar befordulni. Valójában inkább egy nagyobb ívben akar kanyarodni, mint szeretnénk. Úgy is szokták mondani, hogy tolja az orrát... A túlkormányzottság ennek tulajdonképpen az ellentéte. Ilyenkor a hátsó kerekek nem rendelkeznek elég tapadással, amitől az autó hátulja elkezd az ívről kifelé csúszni. Tulajdonképpen a függőleges tengelye körül kezd el forogni. Most legyen elég ennyi, később részletesen is foglalkozunk majd a témával.
A fenti ábrán a kanyarodás közbeni tapadást kék színnel jelöltük. Figyeljük meg, hogy kanyarodáskor sokkal jobban megközelítjük a tapadás határát, mint fékezéskor. Ez azért van, mert nagy sebességnél -bár csak kis mértékben- de a csúsztatott kanyarodás gyorsabb, vagyis jobb köridőhöz vezethet.
Határon autózni
Versenyt nyerni elméletileg egyszerű: autózzunk az ideális íveken a tapadás határán. Na ez az, amit elmondani könnyű, de végrehajtani már sokkal nehezebb. Ez az amiért kevesen tudnak versenytempóban is vezetni, és még kevesebben tudnak versenyt nyerni. Kezdők számára a legnehezebb feladat megtalálni a tapadási határt és azon autózni. Nekik ezt még egyetlen kanyarban is nehéz megoldani, nemhogy egymást követően több kanyarban is, vagy akár az egész pályán.
Miért fontos a tapadás határán autózni? Tekintsük a fenti ábrát. Középen egy egyenes sáv a tapadás határa. Ha ez alatt autózunk, akkor egyszerű dolgunk van... mi irányítunk, nem ér semmilyen meglepetés, olyan gyorsan megyünk ahogyan még kényelmes. Az autó akkor és úgy kanyarodik ahogy szeretnénk, megáll ha kell és irányváltás nélkül gyorsít ha a gázra lépünk. Ez tulajdonképpen az utcai vezetés. A versenypályára ez azonban túl lassú!
Nézzük mi történik ha a tapadás határán túl szeretnénk autózni! Mivel nincs tapadás, ezért az autót sem tudjuk irányítani, arra megy amerre "akar", vagyis amerre a fizika törvényei viszik. Sajnos ez a legtöbb esetben nem egyezik meg a sofőr elképzeléseivel. A legtöbb amatőr önjelölt "autóversenyző" így vezet, de minden esetben kiderül, hogy a túlzott tempó valójában időveszteséget jelent, méghozzá nem is keveset, hiszen több időt töltenek a füvön, mint a pályán. Tehát ez is túl lassú!
Egy jó autóversenyző a középen látható sávban, a tapadás határán autózik. Ilyenkor lesznek jó köridők, ilyenkor csinálja az autó azt amit a pilóta szeretne, ilyenkor lehet egy versenyt befejezni és akár meg is nyerni. Mert a versenyt csak úgy tudjuk megnyerni, ha befejeztük! Sajnos azonban a kép nem ennyire egyszerű!
A probléma az, hogy a tapadás határa nem egy egyenes vonal! A határ a való világban folyamatosan változik. Változik a hőmérséklet, a szélirány és erősség, az útburkolat tapadása, a gumi hőmérséklete, állapota, az autó állapota, a pilóta állapota és ha még ellenfelek is vannak a pályán, akkor... A tapadás határa folyamatosan változik, és egy jó pilótának mindig tudni kell ehhez igazodni. Mit tudunk ennek érdekében tenni, hogyan lehet fejlődést elérni?
A legáltalánosabb szabály itt is érvényes, vagyis bánjunk a kezelőszervekkel finoman! Ne rángassuk a kormányt, ne rugdossuk a pedálokat! Az egyik állásból a másikba folyamatosan váltsunk át, ne túl hirtelen! Kanyarból kigyorsításkor folyamatosan nyomjuk le a gázpedált, ne pumpáljuk, vagy ne részletekben lépcső szerűen gyorsítsunk. Az utóbbi esetekben (megfelelően erős autóval) a megpörgés veszélye áll fenn! Ha folyamatosan és finoman nyomjuk le a gázpedált, érezni fogjuk hogy az autó hátulja mikor kezd el kisodródni. Ilyenkor még csak 1-2%-al léptük át tapadás határát, így könnyen tudunk korrigálni. Ha hirtelen, nagy mértékben nyomjuk be a gázpedált, akkor mire érzékeljük az autó megcsúszását, már 10%-al vagyunk a határon túl, és innen már nagyon nehéz korrigálni.
Vagyis a legjobb tanács kezdőknek, hogy finoman bánjunk a kormánnyal és a pedálokkal, így amikor érezzük az autó megcsúszását, még bőven van idő és lehetőség a korrigálásra. Ezzel a módszerrel folyamatosan autózhatunk a határon. Ha így teszünk, akkor egy idő után megismerjük és később megtanuljuk az autónk határait és azt is, hogy milyen kanyarban mire számíthatunk. Ezt követően már autózhatunk úgy mint a profik... az ő titkuk az, hogy már előre tudják, hogy az adott körülmények között melyik kanyarban mire kell számítani tapadásvesztés szempontjából. Így már előre tudják azt is, hogy mennyire kell majd lassítani, vagy mennyire kell nagyobb kormányszöggel kanyarodni, hogy megelőzzék a kisodródást, vagy az időveszteséget. Emlékezzünk az
előző részben megtanultakra. Autóvezetés közben a "jövőbe kell látnunk", mert mire agyunk észleli az adott pillanatot, az autó már több méterrel is előrébb járhat!
A sorozat következő részében a Kamm kör segítségével folytatjuk a tapadással kapcsolatos elméleti tudnivalók megismerését. Az elolvasásához kattints ide...
Ha úgy érzed, hogy a fenti tippek sem biztosítottak számodra megfelelő köridőket, személyes tanácsadásra vagy oktatásra van szükséged, szeretnéd a fentieket balesetveszély és anyagi károk nélkül kipróbálni és begyakorolni, akkor várunk sok szeretettel a Vas Garázsban, a VAS-01 professzionális szimulátorral.
Referenciák:
https://hu.wikipedia.org/wiki/S%C3%BArl%C3%B3d%C3%A1s
http://mek.niif.hu/00000/00056/html/082.htm
https://oszkdk.oszk.hu/storage/00/00/60/72/dd/1/Zobory_Szabo_Jarmudin_Hajtastechn.pdf
https://www.mercedesamgf1.com/news/feature-downforce-in-formula-one-explained
Az egyik leginkább megérthető dolog az üzemanyag mennyisége. Nyilvánvaló, hogy amikor az autó motorja működik, akkor üzemanyagot fogyaszt, így menet közben a csökkenő tömegű üzemanyag miatt már eleve változik az autó tömege. Sőt, nem csak a tömege, hanem a tömegközéppont helye is, mivel az üzemanyagtartályt általában nem az autó középpontjában helyezik el. Vagyis ilyenkor az első és hátsó kerekekre ható terhelés aránya is változik. Néhány olvasó most biztosan azt gondolja, hogy ez elhanyagolható dolog. Ők azok, akik csak utcai sofőrök, így nekik a 7 liter/100 km fogyasztás a megszokott. Általában azért ők is néznek néha forma-1-et, így talán tudják, hogy ott a maximálisan megengedett üzemanyag tömeg 110 kg. Ez a futam végére általában el is fogy, nagyjából 1-2 liter marad, hogy biztosan tudjanak mintát adni a vizsgálatokhoz. Azt azért ezek az olvasók is elismerik, hogy ha betesznek 100 kg-ot a csomagtartóba, azt az autó megérzi, de még inkább érezhető az, ha onnan kivesszük... Ez pedig még fokozottabban jelentkezik akkor, amikor a határon autózunk.
