Hogyan legyél gyors a versenypályán?

A mai emberek türelmetlenek. Aki ilyen, nem való autóversenyzőnek! Ettől persze még hobbi szinten érdekelheti az autóversenyzés, és valahol el kell kezdeni. Nekik próbálunk most ezzel a pár tippel segítséget nyújtani, hogy a lehető legkevesebb időt pazarolják el arra, hogy maguktól jöjjenek rá, hogyan érdemes egy versenypályán vezetni. Az itt leírtak elsősorban a valóságban történő vezetésre igazak, azonban egy jó szimulátorban is pontosan ugyanúgy alkalmazhatóak, mint a valóságban. Ebből tudhatjuk, hogy a szimulátor jó! A VAS-01 ilyen, itt arra törekszünk, hogy a lehető leginkább megközelítsük az autó valódi viselkedését, illetve a valódi vezetés élményét. Mivel a sorozat elsősorban a VAS-01 szimulátor használói számára készül, így a legtöbb esetben szimulátoros képeket láthatunk illusztrációként. Ahol ez nem elegendő, ott valódi felvételeket is közlünk.

Ez a cikk csak alap tippeket tartalmaz. Akit ennél mélyebben érdekel a téma, az a sorozat további részeiben egyre részletesebb oktató anyagokat talál majd! Most azonban elsőként nézzük a gyorstalpaló tanfolyamot!

Ismerjük meg, értsük meg a pályát!

Amikor először megyünk végig egy új pályán, a kanyarokat a várható sebességfokozatnál eggyel magasabban vegyük be. (Vagyis ha egy kanyarnál úgy érezzük, hogy 2-es fokozatba kéne visszaváltani, akkor váltsunk 3-ba. Lásd a tippet!) Le kell nyugodnunk, csökkentenünk kell a pulzus-számunkat. Amikor az ember izgatott, akkor nem tud helyes döntéseket hozni, nem tudunk maximálisan koncentrálni, a profi autóversenyzéshez pedig ez kell, vagyis mindig higgadt döntéshozatal. Ha megszoktuk hogy magas sebességfokozatban vezetünk, már nem leszünk túl idegesek.

Tipp:
A nagyobb versenypályákon a leglassabb kanyarokat általában 80 km/h sebességgel lehet bevenni. Ha belegondolunk, hogy az utcán, normál forgalomban ilyen sebességnél már legalább 5. fokozatban tartjuk a váltót, akkor miért nem tesszük ugyanezt amikor először haladunk végig egy versenypályán? Nem kell a motort tiltásig pörgetni, sem ész nélkül száguldozni ahhoz, hogy bejárjuk az új pályát! Itt most természetesen egy utcai, vagy ahhoz közeli váltóáttétellel rendelkező autóról van szó.

Miután megnyugodtunk és magas sebességváltó-fokozatban haladunk, a kanyarokban megpróbáljuk megfigyelni a fordulatszámot. Ha a fordulatszám túlságosan leesik (gázadásra már nincs nyomaték, az autó nem gyorsul), akkor vissza kell váltanunk. Innen tudjuk, hogy melyik kanyart milyen sebességfokozatban érdemes bevenni. Persze ehhez jó memória sem árt, mert ezt érdemes megjegyezni, hogy a következő körben már ne kelljen találgatni. Ilyen formában (normál utcai tempóban) tegyünk meg pár kört, és próbáljuk kitapasztalni, hogy melyik kanyarban milyen sebességfokozatot kell majd használnunk.

Amikor egy kanyarhoz közelítünk, akkor általában először levesszük a lábunkat a gázról, fékezünk, majd a kormány elfordításával bekanyarodunk. Honnan tudjuk, hogy az adott kanyarba megfelelő sebességgel hajtottunk-e be? Nagyon egyszerű! Ha a kanyarba érkezés előtt, vagy a kanyarban úgy érezzük, hogy túlságosan lassúak vagyunk, akkor önkéntelenül is a gázra lépünk. Ez azt jelenti, hogy a belépési sebesség alacsony volt, ami abból következik, hogy túl hamar fékeztünk. Ha megjegyeztük, hogy az imént hol nyomtuk le a féket, akkor a következő körben nyomjuk le egy kicsit később, pl. 5-10 méterrel. Ehhez természetesen olyan vizuális elemeket kell a pályán kiszemelnünk magunknak, amikhez bármikor tudunk viszonyítani (ezért vannak a kanyarok kezdetét jelző 150-100-50 táblák!). A célunk, hogy minden egyes kanyarnál megtaláljuk az a pontot, amikor nem kell pluszban sem fékezni, sem gázt adni, mielőtt elkezdünk kanyarodni.

Ha valamelyik kanyar előtt hosszan kell teljes erővel fékezni, mert csak így tudjuk elérni a kanyar bevételéhez szükséges sebességet, akkor vegyük figyelembe, hogy a hosszas erős fékezés után az autó túlkormányzottá vagy alulkormányzottá válik, mivel az egyensúlya előre kerül, a hátsó kerekeken csökken a terhelés. Ezért ilyen esetekben érdemesebb több, pl 2 db erős, de rövid idejű fékezésre felosztani az 1 hosszút. A fékezés erősségét egyszerűen tudjuk érzékelni a fellépő negatív gyorsulásból, vagyis, hogy mennyire akarunk kirepülni az ülésből.

Ha vezetés közben pánikba esünk, akkor az azt jelenti, hogy nem értünk az egészből semmit, nem emlékszünk semmire.

Hogy melyik kanyarban melyik a leggyorsabb ív, nagyon sok mindentől függ! Ilyen pl, hogy hol helyezkedik el a motorunk, hogy melyik kerekek vannak meghajtva, hogy mekkora a legmagasabb sebesség, hogy milyen minőségű az útburkolat, illetve hogy mennyire csúszós, pl. száraz vagy vizes-e. Ezeket a pilótának magának kell kitapasztalni!

Alapvetően elmondható, hogy a kanyarban nem fékezünk, a kanyarodást már a kellő sebességgel kell megkezdenünk. Ezt azt jelenti, hogy a fékezést akkor kell elvégezni, amikor az autó még egyenesen halad (a kanyar előtt). A megfelelő sebességre történő fékezéshez szükséges fékezés-kezdeti és fékfelengedési pont tehát egy egyenes, ami érintőleges kell hogy legyen a kanyar ívével. A kanyar ívének belépési pontja célszerűen tehát az a pont, ahol már befejeztük a fékezést, a fékpedált teljesen felengedtük, az autó egyensúlya stabilizálódott, még egyenesen halad, és az adott körülmények között, az adott sebességgel még pont be tudjuk venni az adott kanyart.

Tipp:
Körülbelül 3-10% slip esetén a legnagyobb a fékezés hatékonysága. Ez azt jelenti, hogy ha az autó pillanatnyi valós sebessége mondjuk 80 km/h, akkor a kerék forgásából adódó sebességnek ennél csak 3-10%-al szabad kisebbnek lennie. Vagyis a példa szerint a sebességváltóra kötött kilométerórának 77-72 km/h közötti sebességet kell mutatnia.

A fékezési pontot erősen meghatározzák az út szintbeli változásai!

1. Egyenetlen, kátyús, hullámzó útburkolat esetén a fékút növekszik, mert a kerék nem képes a fékezési út teljes hosszában azonos mértékben felfeküdni. Amikor a kerék kevésbé nyomódik az útba, a fékezés ereje blokkolhatja a kereket, ami ettől csúszni kezd. (A blokkolás létrejön akkor is, amikor a kerék a levegőben van!) Érdekes módon a fékút a blokkolás miatt nő és mivel az autó ilyen esetben irányíthatatlan, így nem a megfelelő íven vagy irányban halad, amit később korrigálni kell ha még lehet, ez pedig időveszteséget jelent. Rosszabb esetben elveszítjük az uralmunkat az autó felett és megpördülünk, kicsúszunk. Ilyenkor már csak utasok vagyunk, semmit nem tehetünk.

2. Ha a kanyar lejt, akkor az autó egyensúlya már a lejtéstől is az első kerekek felé tolódik el, és ehhez adódik hozzá a fékezés miatt történő további előredőlés. Ettől az autó hátulja elkönnyül, a kereke tapadása erősen csökken, amitől az autó túlkormányzottá válik, a hátsó rész kitör.

3. Ha a kanyar emelkedik, akkor az autó egyensúlya a hátsó rész felé tolódik el, az első kerekeken a terhelés csökkent, így a kerekek tapadása alacsonyabb. Ettől az autó alulkormányzottá válik. Ha ilyenkor túlzott fékerőt alkalmazunk, akkor az amúgy is alacsony tapadású kerekek hamar blokkolnak, és az alulkormányzottság még erősebbé válik, gyakorlatilag nem tudunk befordulni, az autó egyenesen csúszik tovább, mintha jégen lenne. Ilyenkor a legjobb megoldás, ha rövid időre visszaveszünk a fékerőből, amíg a kerekek ismét forogni kezdenek, ugyanis bekanyarodni csak forgó kerekekkel tudunk.

4. Ha a kanyarban az út jobbra vagy balra dől, szintén befolyásolja az elérhető kanyarsebességet. Ha a kanyar a külső íve felé “magasodik”, akkor a kanyarsebesség nő, mivel a dőlés az autót a “kanyarban akarja tartani”. Ha a kanyar a belső íve felé magasodik, akkor a kanyarsebesség csökken, mert a dőlésből adódóan az autónk “ki szeretne csúszni” a kanyarból.

A kanyar előtti fékezést alapvetően két részre oszthatjuk fel:

Az első a fékezési pont, ahol elkezdjük benyomni a fékpedált. Ezt gyorsan kell megtenni, és a lehető legnagyobb erővel. Akkor érdemes a nagy-erejű fékezést megkezdeni, amikor az a legbiztonságosabban végrehajtható. Ez egy kisebb vagy közepes teljesítményű (kb 200 Le) autó és kezdő vagy kevésbé gyakorlott pilóta esetében versenytempóban általában a 100 m-es tábla. Ha a kanyarodás kezdetekor úgy tudunk a gázra lépve gyorsítani, hogy az autó nem csúszik meg, nem veszíti el az egyensúlyát, akkor azt jelenti, hogy túl hamar fékeztünk, a következő körben fékezhetünk később. Mindezt addig ismételjük, amíg a gyorsítást csak a kanyar csúcspontjától tudjuk megkezdeni.

A másik rész, hogy mikor és hogyan engedjük fel a fékpedált. Ez azért fontos, mert egyrészről az adott körülményeknek (az autó súlya, a fékrendszer által kifejtett erő, az autó sebessége, az útburkolat tapadása) miatt bizonyos ideig be kell hogy nyomjuk a fékpedált ahhoz, hogy az autó megfelelő sebességre lassuljon. Viszont ennél sokkal fontosabb, hogy a fékezés miatt egyensúlyát vesztett autó ismét egyensúlyba kerüljön, mielőtt megkezdjük a kanyarodást. Ezt úgy tudjuk elérni, ha a fékezett és fékezetlen egyensúly között a lehető legfinomabban váltunk át. Gyakorlatilag az a feladatunk, hogy ne lehessen érezni, ahogy az autó az előredőlt állapotból visszaáll “vízszintes” helyzetbe. Ezt úgy oldhatjuk meg, hogy a féket folyamatosan engedjük fel, a lehető leghosszabb idő alatt. A leghosszabb itt persze nem azt jelenti, hogy évek alatt, hanem hogy annyi idő alatt, amivel még nem veszítünk túl sokat az elérhető legjobb elméleti köridőhöz képest. Ha nem megfelelő időben és intenzitással illetve hosszúságban fékezünk, akkor az ívünk sem lesz tökéletes! Ha az ív amin fordulunk nem tökéletes, akkor a kigyorsítást nem tudjuk a megfelelő időben és intenzitással megkezdeni, mindezekkel pedig a köridőnk növekedni fog. A sikeres kanyarodás titka tehát a fékezés! Nagyon fontos, hogy a jó ritmust már a fékezés pillanatában elkapjuk, majd a megfelelő pillanatban kezdjünk el a gázpedált benyomni ahhoz, hogy teljes gázpedál benyomással tudjuk elhagyni a kanyart.

Kanyarodási ívek

Többféle kanyarodási ívet különböztethetünk meg. A leginkább ismert az úgynevezett verseny ív, amikor a kanyart a legkülső pontján kezdjük meg, majd a kanyarcsúcspontot a leginkább belső íven érintjük, és a kanyart ismét a legkülső pontján hagyjuk el. Innen nevezhető külső-belső-külső ívnek is. Ez általában a “legegyenesebb” út a bejárati és a kijárati pont között. Mint tudjuk, két pont között a legrövidebb út az egyenes, így ezen az íven lehet a leggyorsabban bekanyarodni. Emellett, mivel itt kell a legkevesebbet kanyarodni, a sebességveszteségünk is a lehető legalacsonyabb lesz. Mindez természetesen csak az ideális kanyarra igaz, amiből egy versenypályán viszonylag kevés van, már csak azért is, mert az ilyen kanyarok bevétele nem jelent túl sok kihívást, egy idő múlva unalmassá válnak.

Alapvetően kétféle kanyart különböztethetünk meg, az szerint, hogy milyen sebességgel lehet őket bevenni. Ez első a lassú kanyar. Ez nem feltétlenül azt jelenti, hogy egy adott sebességnél lassabban lehet csak bevenni. Lassú kanyarnak azokat nevezzük, amikben egy vagy több sebességváltó-fokozatot vissza kell kapcsolni. A második kanyartípus a gyors kanyar. Itt nem váltunk vissza, hanem próbáljuk a belépési lendületünket a kanyar teljes hosszában megőrizni, vagy akár még gyorsítani is. Az adott kanyarunk minél inkább mondható gyors kanyarnak, az ideális ív annál inkább közelít a geometriai (vagy verseny) ívhez. A lassú kanyarokban a versenyív általában nem a legjobb, itt inkább az úgynevezett késői kanyarodást kell használnunk. Ez azt jelenti, hogy később fékezünk, de sokkal "nagyobbat", hogy a kanyarodást kisebb ívben végezhessük el. Ezt követően hamarabb léphetünk a gázra, mert hamarabb kerülünk "egyenes" irányba. A kanyar bevételéhez szükséges idő ugyanannyi lesz, mint a versenyív esetén, viszont a kilépési sebességünk magasabb, mert hosszabban tudunk gyorsítani. Ezzel a kanyart követő egyenes szakaszban nyerhetünk időt.

Ülés beállítása

1. A fenti technikákkal semmit sem tudunk kezdeni, ha a pedálok benyomásához a lábunkat (a térdünket) teljesen ki kell nyújtani. A helyes ülés-pedál távolság az, amikor a lábunk egy kicsit be van hajlítva akkor, amikor a kuplungpedált teljesen benyomtuk. Ugyanez igaz a gáz- és fékpedálokra is, vagyis azok teljes benyomásakor a térdnek kicsit hajlítva kell lennie.

2. A kormány-ülés (háttámla dőlés) távolságot úgy állítsuk be, hogy a vállunk mindig (bármilyen kormányszög állásnál) az ülésnek támaszkodjon, vagyis ne legyen a váll és az ülés között rés. A versenyülések válltámasza csak így tudja biztosítani, hogy kanyarodáskor ne dülöngéljünk és csúszkáljunk ide-oda.

3. A kormány távolságát úgy tudjuk ellenőrizni, ha a csuklónkat a kormány tetejére helyezzük. Ebben az állapotban a hátunknak és a vállainknak teljes egészében az ülés háttámlájához kell érnie, nem dőlhetünk előre.

Kanyarodáskor normál esetben az a kezünk dolgozik, amelyik irányba kanyarodunk. Vagyis a kormánykereket mindig lefelé “húzzuk” az adott kezünkkel, és ha ez nem ad elégséges erőt, akkor a másik kezünkkel segítünk, “toljuk, emeljük” a kormányt.

VAS-01 ülésmagasság beállítása
A horizont (magyarul látóhatár) az a vonal, ahol az ég és a föld összeérni látszik. A való világban a horizont mindig a szemünk közepének magasságában van (ott érzékeljük). A VAS-01 szimulátorban azonban a képalkotó rendszer oda helyezi a horizontot, ahová az üzemeltető beállította. Ez az univerzalitás érdekében a padlószinttől mért kb. 1 m magasságot jelent. Ahhoz tehát, hogy a valóságnak megfelelő, élethű képet kapjunk, a vezető szemének is 1 m magasságban kell lennie. Ha nem így van, akkor az íveket, a szintkülönbségeket, sőt még a sebességet sem ugyanannak látjuk, mint a valóságban!

Elindulunk az első gyorsabb körre

Ekkor a pálya 70-80%-át már ismernünk kell, és innen tudunk folyamatosan gyorsulni. Valójában a pálya sajátosságait csak úgy tudjuk megtanulni, ha vezetünk rajta, elmondásból, videókból nem igazán. Vezetés közben tudjuk pl. kitapasztalni, hogy melyik kanyarban melyik sebességfokozatot kell használnunk. Amikor először megyünk végig a pályán, félelmetes lehet, hiszen még nem tudjuk, merre kell menni, és ha pályanapon vagyunk, sokkal gyorsabb autók vesznek körül. Az első pár kört már csak azért is érdemes lassabban megtenni, mert ennyi idő minimum kell a gumiknak és fékeknek, hogy elérjék az üzemi hőmérsékletüket (a motor- és váltóolajról nem is beszélve). Ha ezek nem megfelelőek, az elérhető teljesítmény csökken, ami köridő növekedéssel jár.

A megfelelő kanyarsebesség megtalálása érdekében végezzük el a fentieket fokozatosan növelt sebességgel, ezzel csökkentsük a különbséget az elméleti maximális sebesség és az éppen aktuális sebességünk között. Az elméleti maximális sebesség természetesen időjárás, autó és pilóta-képességek függvénye! 500-as Fiattal nem tudunk olyan sebességgel kanyarodni, mint egy forma-1-es autóval!

Ha nem vagyunk benne biztosak hogy milyen tapadásunk van, akkor a gázpedál rövid idejű teljes benyomásával ellenőrizhetjük. Ezt megtehetjük a kanyarokban, de az egyenesekben is. Szintén jó teszt lehet a kormány ide-oda forgatása, illetve gyors, erős fékezések is, ezekkel is felmérhető a tapadási együttható. Természetesen ha nem megfelelő a tapadás, akkor a veszélyes részeknél kicsit kevésbé nyomjuk csak be a gázpedált, illetve nagyobb ívben, kisebb sebességgel kanyarodjunk, valamint kerüljük a nagy-erejű (hirtelen) fékezéseket.

Alapvetően elmondható, hogy a versenypályán történő vezetéskor (végülis bármely, időre menő versenyen) mindössze kétféle pedálállást érdemes használni. Teljesen benyomott és teljesen felengedett. Ha nem nyomjuk be teljesen a gázpedált, akkor nem használjuk ki a motorunk teljesítményét, ezáltal alacsonyabb lesz a végsebességünk, és azt is sokkal hosszabb idő alatt érjük el. Ha nem nyomjuk be teljesen a fékpedált, akkor sokkal hosszabb lesz a fékút, sokkal több idő kell ahhoz, hogy a kívánt sebességre lassítsunk, ami szintén növeli a köridőt. Persze mindez nem teljesen igaz, hiszen mind a gázpedállal, mint a fékpedállal óvatosan kell bánni, azokat -bizonyos vezetési technikák kivételével- nem célszerű azonnal, nagy mértékben benyomni és vagy felengedni. Azonban a benyomás és felengedés ideje mindig a lehető legrövidebb kell hogy legyen, ezzel csökkentve azt az időt, amikor a motor és a fék nem maximális teljesítménnyel dolgozik.

A fékpedál felengedése után nagyon fontos, hogy stabilizáljuk az autót! Ez a megfelelően lassú fékpedál felengedéssel, illetve a szükséges kormány-korrekciókkal tudjuk megtenni. Kigyorsításkor tulajdonképpen a fékezéssel pont ellenkező pedál-munkát kell végezni… Fékezéskor ugye először gyorsan és nagyon nyomjuk be a pedált, majd lassan engedjük fel. Kigyorsításkor a gázpedált pont ellenkezőleg kell kezelni, vagyis lassan kell benyomni, ezzel elkerülhető a túlkormányzottság. Természetesen mind fékezéskor, mind kigyorsításkor figyelni kell az autó reakcióját, és ahhoz igazítani a pedál-munkát. Ha kigyorsításkor az autó hátulja megcsúszik, akkor vegyünk vissza kicsit a gázból. Ha nem csúszik meg, akkor adhatunk több gázt. Az is előfordulhat, hogy a gázpedált nem tudjuk egyetlen szögben tartani, vagy linárisan benyomni, hanem be-ki kell folyamatosan szabályoznunk.

Alapvetően elmondható az is, hogy a korrekciók kivételével kerülni kell a hirtelen, nagy mennyiségű mozdulatokat. Ez igaz a kormányra és a pedálokra is!

Használjuk a pálya teljes szélességét, beleértve a rázóköveket is!

Tartsuk a fordulatszámot magasan, a nyomatékcsúcs közelében!

A kuplungot csak addig nyomjuk be amíg váltunk, a lábunkat ne tartsuk rajta!

Ne féljünk attól ha az autó a kanyarban csúszik! A túlzott csúszást természetesen kerülni kell, de amíg mi kontrolláljuk hogy mi történik, addig a csúszás a barátunk. A csikorgó gumik jelzik nekünk, hogy kezdenek a teljesítőképességük határára kerülni, ami jó hír, hiszen a versenyzésben éppen ez a lényeg, hogy a határon menjünk, de azt még ne lépjük át. Tehát a nem csikorgó gumik azt jelzik, hogy még lassabban megyünk, mint ahogy lehetne. (Zárójelben jegyzem meg, hogy a különböző abroncsok különböző teljesítményen kezdenek csikorogni. Van olyan is, ami csak az utolsó pillanatban jelez, és már meg is forogtunk. A jó abroncs tehát inkább az, amelyik kellő időben jelez, de még nem veszíti el a teljes tapadását!)

Nem baj ha kicsúszunk vagy megpörgünk! Ezek mind a barátaink, mert azt jelzik, hogy túlléptük a körülmények, az autó és a saját tudásunk határait. Ilyenkor mindig próbáljunk meg visszaemlékezni, hogy mit csináltunk másként, mint az előző körben, amikor még nem hagytuk el a pályát. Talán túl nagy sebességgel haladtunk, vagy túl erősen fékeztünk? Túl hamar gyorsítottunk ki? Túl nagy volt a kormányszög (sokat forgattunk a kormányon)? Vagy túl hirtelen volt a kormánymozdulat? Túl sok fokozatot váltottunk vissza? Túl gyorsan engedtük fel a kuplungot? Esetleg ezek összetetten?

Tipikus hiba a kezdők körében, hogy kicsúszáskor a füvön padlógázt nyomnak. A fű nagyon csúszik, főleg versenygumikkal! Ilyen esetben a padlógáz ugyanazt az eredményt adja, mintha jégen autóznánk, a kocsink meg fog pördülni! Kicsúszáskor tehát először nyomjuk be a kuplungot teljesen és tartsuk ott. Az autó ekkor fogja leghamarabb visszanyerni az egyensúlyát, a kerekek ekkor fognak a leghamarabb ismét forogni. Ha már képesek vagyunk a kormánnyal ismét irányítani, akkor kezdhetünk fékezni vagy gázt adni, de csak nagyon óvatosan. A pályára lassan, nagy körültekintéssel hajtsunk vissza, nehogy valaki belénk hajtson! A verseny folytatásához vegyük figyelembe, hogy a kavicságyból, murváról vagy fűről rengeteg szennyeződés tapad a gumikra, amik jó ideig nem képesek majd az eredeti tapadásukat biztosítani!

Az autó nem optimális viselkedését (számunkra nem tetsző viselkedés), a beállításokkal tudjuk bizonyos keretek között javítani. A legegyszerűbb beállítási lehetőség a guminyomás. Változtathatjuk magát a gumit is, kerékméretet és elhelyezkedést (ET), futómű beállításokat, fékbeállításokat, elektronikai beállításokat, stb. Kezdőknek azonban az javasolt, hogy az alap (gyári) beállítással tanulják meg az autót kezelni! A beállításokat csak akkor kezdjék el módosítani, amikor ismerik, hogy melyik mit csinál és érzékelik is a változásokat. A beállításokat mindig sofőr-autó-pálya szerint kell elvégezni. Egy másik sofőr által készített beállítás egyáltalában nem biztos, hogy jó lesz nekünk is, hiszen mindenki egy kicsit máshogy vezet, más ívet, fékezési pontot, kigyorsítási pontot, stb. választ.

A fenti cikk a híres japán autóversenyző Keiichi Tsuchiya videója alapján készült, ami ide kattintva tekinthető meg japán nyelven, angolul feliratozva.


Ha úgy érzed, hogy a fenti tippek sem biztosítottak számodra megfelelő köridőket, személyes tanácsadásra vagy oktatásra van szükséged, szeretnéd a fentieket balesetveszély és anyagi károk nélkül kipróbálni és begyakorolni, akkor várunk sok szeretettel a Vas Garázsban, a VAS-01 professzionális szimulátorral.






Felhasznált irodalom:
https://www.youtube.com/watch?v=5b-b-tYL3xY
https://hu.wikipedia.org/wiki/Horizont