A versenytempós vezetést bemutató sorozat előző részében megismerkedtünk a súlyponttal és ennek vezetés közbeni áthelyeződésével. Mint láthattuk, ez egy olyan jelenség, ami elvileg károsan hat a tapadásra, mert tulajdonképpen csökkenti azt. Azt is megtudhattuk, hogy a súlypont áthelyeződést nem tudjunk megszüntetni, viszont a hasznunkra tudjuk fordítani, mint ahogy a legjobb versenyzők is ezt teszik. Nézzük tehát, hogy hogyan is lehetséges mindez!
Először tekintsünk vissza a tapadási körre (Kamm körre), ami alapvetően egyetlen abroncs tapadására érvényes, de ha magát az elvet nézzük, akkor kiterjeszthető az egész autó tapadására is. Amíg ezen a körön belül van a tapadás, addig az autó irányítható, kis túlzással mindig azt csinálja amit "parancsolunk neki". A kör kerületén található a tapadás határa, itt már nem feltétlenül viselkedik úgy az autó ahogy a körön belül, de még nem kell azzal szembesülnünk, hogy a vezérlőszervek (kormány, pedálok, stb.) hatástalanok az autó mozgására. Ahogy kilépünk a tapadás határán kívülre (a vörössel ábrázolt részre), a tapadás megszűnik, vagy olyan mértékben csökken, hogy a vezérlőszervek egyre kevésbé módosítják az autó mozgását, egyre inkább a mozgási erők és a tehetetlenség által megszabott pályán fog haladni.
Mindebből következik, hogy a tapadási kör középpontjában találhatjuk a 100%-os tapadást, és a középponttól bármilyen irányban távolodva a tapadás folyamatosan csökken. Az irányokat már ismerjük, "felfelé vagy előre" gyorsítunk, "lefelé vagy hátra" lassítunk, és jobbra vagy balra kanyarodunk. Ha tehát csak egy picit is lassítunk, gyorsítunk, vagy kanyarodunk, akkor a másik irányban lehetséges tapadás kevesebb lesz mint az elméleti 100%. Ez természetesen igaz akkor is, amikor a lassulást nem mi kezdeményezzük például a fékpedál benyomásával, hanem egyszerűen csak valami oknál fogva az autó lassulni kezd. Ilyen lehet az is, amikor a motorból érkező forgatónyomaték már nem elegendő az autó adott sebességen tartáshoz, például motorfék vagy szembe szél, stb. Ezekben az esetekben a súlypont ugyanúgy áthelyeződik mintha a fékpedál benyomásával fékeznénk, de természetesen nem olyan nagy mértékben dől előre a kocsiszekrény.
Az előző részben már volt róla szó, hogy súlypont áthelyeződéskor az autó súlya nem változik, mindössze más arányban oszlik el az egyes kerekek között. Fékezéskor például az első kerekekre nagyobb súly hat mint álló helyzetben, mert a különbözet a hátsó kerekekről tevődik át. A tapadás eloszlásában azonban egy kicsit más a helyzet.
Tekintsük a mellékelt ábrát, ahol az álló (vagy állandó sebességgel egyenes irányban mozgó) helyzetben rendelkezésre álló tapadást szeretnénk szemléltetni az autó 4 kerekére kivetítve. Hogy egyszerűbb legyen a példa, a 100%-os tapadást úgy tekintjük, mintha az minden kerékre egyenlő arányban oszlana el. Ha ennek megfelelően minden keréken 25 az aktuális tapadás értéke, akkor ezeket összeadva az autó teljes tapadása 100 lesz.
(Ez csak egy példa, szemléltetésre és az egyszerűbb megértésre készült, valós számok nem állnak mögötte! Tehát az értékek nem valós százalékot vagy bármilyen valós mértékegységet jelentenek, hanem a rendelkezésre álló tapadást. Természetesen nem csak forma autókra igazak a leírtak, hanem bármilyen gumikerekű járműre, de mivel így jobban látszódnak a kerekek, ezért a példában f1 autót használtunk.)
Tegyük fel, hogy a példa szerinti autóval éppen egy kanyar felé haladunk, ahol szeretnénk bekanyarodni. Természetesen versenytempóban... Ennek érdekében a fékre lépve elkezdjük az autót lassítani, hogy elérjük az adott kanyarhoz megfelelő belépési sebességet. A következő ábrán láthatjuk, hogy ebben az előre dőlt állapotban hogyan alakulnak az egyes kerekek tapadásai.
Mivel lassításkor az autó előre dől, így az első kerekekre nagyobb súly nehezedik mint a hátsókra, ezért az előző semleges állapothoz képest az első kerekeken 30-ra növekszik a tapadás, a hátsókon viszont 15-re csökken. Az autó teljes tapadása tehát 2x30 a két első keréken, és 2x15 a két hátsó keréken, vagyis összesen 90. Figyeljük meg azt is, hogy a súlypont is előrébb helyeződött!
Ha ebben az előre dőlt állapotban kanyarodnánk be, akkor a hátsó tapadási érték korlátozna minket a kanyarodásban. Miért? Mert a hátsó kerekek tapadása alacsonyabb mint az elsőké, ezért azok hamarabb veszítik el a tapadást, és az autó hátulja letér az addigi ívről (egyenes irányba szeretne tovább haladni). Vagyis nem az első kerekeknek megfelelő íven kanyarodik. Ezt úgy érzékeljük, hogy az autó hátulja kicsúszik, extrém esetben az autó megpördül. Vagyis a hátsó kerekek tapadása korlátozza a kanyarba bevihető sebesség értékét.
Mindezek miatt sokkal jobb megoldás a kanyarodás megkezdése előtt lassan, finoman felengedni a fékpedált. Ilyenkor ugye az autó orra emelkedni kezd, vagyis elkezdi visszanyerni a semleges, kiegyensúlyozott állapotát. A tapadás sokkal közelebb áll a 25,25,25,25 állapothoz, mint az előre dőlt 30,30,15,15-höz, vagyis az autó 10-el több "tapadási egységgel" rendelkezik a hátsó kerekeken, tehát magasabb sebességgel hajthatunk be a kanyarba (mert az autó hátulja kevésbé lesz hajlamos a kanyarból kitörni).
A következő ábrán azt az állapotot látjuk, amikor balra kanyarodáskor az autó a
kanyarcsúcsponthoz közeledik. A kaszni most nem dől jelentősen sem előre sem hátra, hiszen ilyenkor már nem fékezünk és még nem is gyorsítunk. Viszont a kanyarodástól jobbra dől, mert balra kanyarodáskor a súlypont a tehetetlenség miatt jobbra tolódik el. (Kanyarodáskor az autó kocsiszekrénye mindig az ív külső felének irányába dől, mert a test a tehetetlenség miatt egyenes irányba szeretne tovább haladni. Az autó azért kanyarodik be és nem egyenesen halad tovább, mert az első abroncsok kúszási szöge erre kényszeríti. A vízszintes úton kanyarodva haladó autó centripetális gyorsulását az úttest által a kerekekre kifejtett tapadási súrlódási erő oldairányú komponense okozza.)
Figyeljük meg, hogy az ívbelső kerekek terhelése jelentősen kisebb, mint az ív külső felén lévők. Ez persze nem sok tapadást ad... Ezért lehetséges, hogy a versenypályák ívbelső kerékvetőin (rázóköveken) át tudunk hajtani és probléma nélkül továbbhaladni, mert az autó túlnyomó részben az ív külső felén lévő kerekeken kanyarodik. Ha kanyarodás közben megfelelő a gumik tapadása, és az kocsiszekrény merevsége is elég nagy, akkor az ívbelső hátsókerék terhelése akár nulla is lehet. Ilyenkor készülnek azok a fényképek, ahol az autó 3 keréken kanyarodik.
Miután elértük a kanyarcsúcspontot, elkezdjük a kormányt egyenesbe fordítani, és persze közben már rálépünk a gázpedálra is. Ilyenkor az autó orra megemelkedik, súlya oldalról hátra kezd eltolódni, ahogy a mellékelt ábrán is látható.
Figyeljük meg, hogy a súly nagyobb része a hátsó kerekekre kerül. Ebből adódik egy jellegzetes hiba, amit gázadásra jelentkező alulkormányzottságnak hívhatunk. Ha összehasonlítjuk az első és a hátsó kerekek tapadását, akkor elől jóval kisebb értéket látunk mint hátul, mert az első kerekekre kisebb súly nehezedik, ezért hamarabb veszítik el a tapadást. Az alacsonyabb, vagy teljesen megszűnt tapadás miatt az első kerekek nem tudják az autót a megfelelő irányba kormányozni, nem tud olyan íven kanyarodni mint szeretnénk. Ilyenkor elkezd az ívről kifelé csúszni, hasonlóan mint fékezéskor, csak akkor a hátsó kerekeknél jelentkezett az elégtelen tapadás. Ezt a fajta alulkormányzottságot vezetési technikával szinte lehetetlen orvosolni. A jó hír, hogy az autó beállításaival viszont sikeresen küzdhetünk ellene, de erről majd egy későbbi részben lesz szó.
Egyensúly megtartása
Amit néhányan már biztosan észrevettek, hogy amikor gyorsítunk, lassítunk vagy kanyarodunk, a teljes tapadás kisebb, mint amikor az autó egyensúlyban van (áll vagy egyenes irányban állandó sebességgel mozog). A tapadásról szóló részben már megtudtuk, hogy a tapadás egy részben a gumiabroncsokra ható erőkből, más részben a kontaktfelület méretétől függ. Ez utóbbi az abroncs felépítésének és anyagának függvénye is, és a különböző terhelések alatt mérete folyamatosan változhat. Ezért az abroncsok tapadása nem arányosan változik a rájuk ható terhelés függvényében. Amikor egy-egy kerék túl sok terhelést kap (pl. fékezéskor az első kerekek), a tapadás nem növekszik ugyanolyan arányban, sőt, túlterhelés esetén csökkenhet is. Ezért az autó négy kereke összességében kevesebb tapadást érhet el, mint amikor egyenletesen oszlik meg a terhelés az abroncsok között.
A japán Bridgestone abroncsgyártó cég kifejlesztett egy olyan gépet, amivel meg lehet mérni a gumiabroncsok működés közben keletkező kontaktfelületét. A mérés alapján képet is elő lehet állítani az abroncs használata közben keletkező és változó kontaktfelületekről és terhelésekről, ide értve az adhéziós és deformációs zónákat is (ezekről a következő részben lesz szó részletesebben). Tehát nem számítógépes szimulációval készítik az ábrákat, hanem az adott abroncsot a gépbe szerelve tudják azt előállítani egy speciális mérőhenger segítségével, így nem csak szemléltetésre és kutatásra használható, hanem ellenőrizni is lehet vele a szimulációk pontosságát. Az abroncsot több mint 400 km/h sebességig tudják forgatni, és akár 60 fokos szögbe is be tudják dönteni, tehát elég sokféle vizsgálat elvégezhető. A mellékelt ábrán láthatjuk az abroncsok kontaktfelületét egyenes irányú haladás, kanyarodás és lassítás közben. Mint látható, kanyarodás és lassítás közben a kontaktfelületek kisebbek mint egyenes irányú haladás közben. Ez is bizonyítja, hogy amikor az autó nincsen egyensúlyban, akkor a tapadás csökken.
Természetesen számítógépes szimulációval akár mind a 4 kerék vezetés közbeni kontaktfelület változását is szemléltethetjük. A mellékelt animációban láthatjuk, hogyan változik az egyes abroncsok kontaktfelülete kanyarodásokkor és az azokat megelőző illetve azok utáni kigyorsításokkor.
Tehát bármilyen intenzív súlypont áthelyeződés is történik, tapadást veszítünk, vagyis alacsonyabb lesz, mint nyugalmi helyzetben. Ezért amikor versenytempóban vezetünk, a lehető legkisebb súlypont áthelyezésre kell törekedni, mert ezzel érhetjük el a legtöbb tapadást. És ezt hogyan oldhatjuk meg? Ahogy már többször is volt róla szó, finoman kell bánni a kezelőszervekkel, kerülni kell a hirtelen irányváltásokat, lassítást és gyorsítást. Vagyis "lassan" és folyamatosan forgatjuk a kormányt, "lassan" és folyamatosan nyomjuk be és engedjük fel a pedálokat.
Ha például hirtelen elrántjuk a kormányt az egyik irányba, az autó súlya gyorsan helyeződik át oldalra és nem érezzük túl stabilnak. Ha ezt tesszük, akkor az autó súlyát az ív külső oldalán lévő felfüggesztésre gyakorlatilag rádobjuk. Ezzel egy hirtelen csúcsot idézünk elő a súlypont áthelyezésben, amitől az ív külső oldalán lévő abroncsok tapadása megszűnhet. Egy egyszerű hasonlat, amikor valakit meglökünk. Ilyenkor a személy nagy valószínűséggel elesik, vagy legalábbis megtántorodik. Ha azonban ugyanolyan mértékben, de lassan toljuk el, akkor minden nagyobb erőfeszítés nélkül állva marad. Tehát minél finomabban mozgatjuk az autót és ezáltal a súlypontját, annál több tapadás áll majd rendelkezésünkre. És mint erről már volt szó, versenyzéskor a tapadás a minden.
Súlypont áthelyeződés kihasználása
Egy ideális versenyautó minden szituációban végtelen tapadást biztosítana, és akkor bármilyen éles kanyart bármilyen sebességgel be tudnánk venni, ha csak nem ájulnánk el a fellépő G erőktől. Ilyen autó azonban sajnos nem létezik. Bármilyen csúcstechnikával is találkozunk, mindig hatni fog rá a súlypont áthelyeződés. Természetesen a mérnökök igyekeznek a lehető legkisebb értéket elérni, és egy jó pilóta pontosan meg is tudja mondani nekik, hogy mikor mi a probléma. Ilyenkor az autó beállításával lehet a súlypont áthelyeződést a pilóta stílusához igazítani, amivel elérhető, hogy a pilótának ne az autóval kelljen küzdenie minden egyes kanyarban, hanem arra koncentrálhasson, hogy mindig az ideális íven autózzon. Sajnos azonban a súlypont áthelyeződést megszüntetni nem lehet, ezért ha kisebb mértékben is, de a sofőrnek kell úgy vezetnie, hogy az előnyére fordítsa, ne pedig szenvedjen tőle.
Az első példában egy olyan autót vizsgálunk meg, aminek kanyarodás közben a hátulja túlságosan könnyűnek érződik. Ez azt jelenti, hogy a hátsó kerekeken kisebb a tapadás mint ideális esetben lenne, amitől minden kanyarban úgy érezzük, mintha ki akarna sodródni. Mi is történik?
1. Fékezünk
2. Az autó orra lebukik, vagyis a súly hátulról előre helyeződik
3. A kanyarba érve elkezdjük felengedni a fékpedált
4. Bekanyarodunk
5. Az autó hátulja elkezd csúszni
Ebben az esetben a hátsó kerekek tapadása a korlát, az autó hátulja az ami csökkenti a kanyarodási sebességünket. Mit tehetünk? Több tapadást kell a hátsó abroncsoknak biztosítani, például azzal, hogy nagyobb súlyt helyezünk rájuk. Nyilvánvaló, hogy az autó tömegét nem növelhetjük, mert ettől összességében lassabb lesz, így a jó megoldás az, ha vezetési technikát vetünk be! Emlékezzünk vissza az előzőekben tanultakra! Az autó súlypontját mi magunk is át tudjuk helyezni az autó vezetése közben. A fenti esetben a megoldás az, ha a féket egy kicsit hamarabb engedjük fel, ettől a súly hátrább helyeződik, amitől a hátsó kerekeken nő a tapadás. Igaz, hogy ezért hamarabb kell elkezdeni fékezni, viszont a megnövekedett kanyarsebesség miatt összességében időt nyerünk.
Ezt a példát követve meg kell értenünk és meg kell tanulnunk, hogy kanyarodás, valamint fékezés és gyorsítás közben hogyan mozog az autó kasznija, ezáltal a súlypont, és vele együtt a tapadás is. Amikor megértjük mindezt, akkor megértjük azt is, hogy mikor mi korlátoz minket a magasabb sebesség elérésében, és azt is, hogy mit kell másként tenni a következő körben.
A súlypont áthelyeződés nem minden esetben az ellenségünk!
Amikor fékezünk, akkor az autó kasznija előre dől, ettől az első kerekekre nagyobb súly kerül, amitől nő a tapadásuk. A nagyobb tapadás nagyobb súrlódást jelent, ami jobban lassítja az autót, így ebben az esetben kifejezetten előnyünkre szolgál a súlypont áthelyeződés. Minél nagyobb sebességről minél erősebben fékezünk, a tehetetlenség miatt annál több súly helyeződik át az első kerekekre. Ez persze csak a gumik tapadási határáig igaz, mert ha azt meghaladjuk, akkor a tapadás megszűnik, így már csak csúszunk, ami minden esetben kisebb lassulást eredményez, mintha a kerekek forognának. Ugyanakkor az is igaz, hogy a lassulással a súlypont áthelyeződés is folyamatosan csökken, így a fékerőt is folyamatosan csökkentetnünk kell ahhoz, hogy a kerekek ne blokkoljanak. Ugyanez igaz a leszorító erőre is, ami a sebesség csökkenésével együtt szintén csökken, attól függően, hogy milyen az autó kialakítása, vagyis menet közben mennyi leszorító erőt termel. Van egy másik eset is, amikor a súlypont áthelyeződés az autó kialakításától függően van a segítségünkre, ez pedig a gyorsítás.
Emlékezzünk vissza, hogy amikor a gázpedálra lépünk, az autó kasznija a gyorsítástól hátra dől. Ebből adódóan a hátsó kerekekre nagyobb súly nehezedik, amitől a hátsó abroncsok tapadása megnő. Ha hátsókerék hajtású autót vezetünk, akkor ez kifejezetten jól jön, hiszen a motorból érkező nyomatékot nagyobb tapadással tudjuk az útra vinni. Sajnos elsőkerék hajtás esetén a jelenség pont ellenünk dolgozik, hiszen a súly ilyenkor lekerül az első kerekekről, amitől ott kisebb tapadásunk lesz, így kevesebb nyomatékot tudunk az útra vinni. Ezért szoktak az elsőkerék hajtású autók többször csikorgó gumikkal indulni, mint a hátsókerék hajtásúak. A megoldás ebben az esetben az, hogy sokkal finomabban kell a gázpedált benyomni, vagyis több idő alatt tudunk azonos sebességre gyorsítani.
Súlypont áthelyezés a tapadás csökkentéséért
Van amikor kifejezetten szeretnénk, hogy bizonyos kerekeken csökkenjen a tapadás, mert így jutunk előnyhöz!
A súlypont áthelyeződésből adódó hátsó tapadásvesztést például kanyarodás közben tudjuk használni. Ilyenkor ugye az autó hátsó kerekeinek tapadása csökken, amitől kanyarodás közben túlkormányzottság lép fel, vagyis az autó hátulja "jobban kanyarodik" mint az eleje. Ez segítségünkre lehet, hogyha egyébként -normál tapadással- a fordulási ív túl nagy lenne. Hétköznapibban fogalmazva nem tudnánk elég élesen kanyarodni. Ilyenkor a fékpedált röviden, de erősen benyomva az autó hátulja egy pillanatra megemelkedik, amitől a hátsó kerekek tapadása csökken (vagy akár meg is szűnik) hasonlóan, mint amikor a kéziféket húzzuk be kanyarodás közben. Ettől az autó hátulja megcsúszik és sodródni kezd a kanyarban, amivel kisebb ívben tudunk befordulni. A technikát elsősorban murvás vagy havas rally versenyeken lehet megfigyelni, de ez nem jelenti azt, hogy pályaversenyeken nem alkalmazzák, akár még forma-1 versenyzők is. Természetesen ilyenkor a csúszás nem annyira látványos mint a rallykon, de ettől még nagyon is használatos technika, pl. Max Verstappen is előszeretettel alkalmazza. (Érdemes ilyenkor a féket bal lábbal nyomni, ettől is szokták ezt a technikát balláb-féknek is nevezni.)
Fentebb már találkozhattunk a gázadásra történő alulkormányzottság jelenségével, és akkor azt is megtudtuk, hogy ezt vezetési technikával nem lehet orvosolni. Ennek valamelyest testvére a gázelvételre történő túlkormányzottság. Gyorsításkor, vagyis amikor benyomjuk a gázpedált, akkor a súlypont ugye hátrább helyeződik, a hátsó kerekeken nagyobb tapadást előidézve. Ha hirtelen engedjük fel a gázpedált, akkor az autó súlya hirtelen helyeződik át előre, amitől a hátsó kerekek tapadása csökken. Ez bár nem olyan mértékű, mintha erősen fékeznénk, de valós jelenség, és tapasztalatlan sofőr, vagy csúszós út esetén gondot okozhat, ha nem szánt szándékkal használjuk.
Az autó hátuljának súlypont áthelyezéssel történő megcsúsztatására egy másik bevett technika az úgynevezett skandináv lendítés (scandinavian flick), vagy ahogy nálunk mondják a nagy hinta. Ilyenkor a kanyarodás előtt az autót hirtelen egy rövid időre az ellenkező irányba kormányozzuk, amitől a kaszni oldalra dől. A dőlés után azonnal gyorsan a másik irányba (a kanyarodás valódi irányába) kormányozunk, amitől a súlypont hirtelen és nagy mértékben az ívkülső oldalra helyeződik át, mint amikor egy hintán hajtjuk magunkat. Ettől az ívbelső kerekek tapadása erősen lecsökken, és mivel már nem négy, hanem szinte csak két kerék tapad, az autó sodródni kezd a kanyarban. A túlkormányzottság ugyanúgy fellép, mint kézifék vagy az előbbi lábfékes esetben, és kisebb ívben tudunk kanyarodni, vagy ha úgy tetszik, nagyobb sebességgel. Ezt a technikát nevezik inga-kanyarodásnak is, angolul pendulum turn.
Tipp:
Maga a "Scandinavian flick" kifejezés angol eredetű, és főként a nemzetközi autósport közösségben terjedt el. Az északi országokban, például Svédországban, Finnországban és Norvégiában a technikát általában nem ezen a néven emlegetik.
Skandináv elnevezések:
Ruotsalainen veto (finnül): "svéd húzás/lendítés". Ez a kifejezés a finn raliversenyzők körében elterjedt, és a technika eredetére utal, mivel Svédországban vált különösen népszerűvé.
Pendelstyrning (svédül): "inga-kormányzás". Ez a kifejezés a mozdulatot írja le, amely során az autó kilendül egyik oldalra, majd vissza a másikra.
Sladdteknik (svédül): "csúszástechnika". Ez egy általánosabb megnevezés a kanyarodás közbeni megcsúsztatásra.
Pendelsving (norvégul): szintén "inga-lendítés". A norvégoknál is használják ezt az analóg kifejezést.
Az angol elnevezés azért vált nemzetközi szinten népszerűvé, mert a technika különösen a skandináv raliversenyzők – például az ikonikus finn és svéd pilóták – révén vált híressé a rally világában.
Súlypont áthelyezés a tapadás megtartásáért (visszaszerzéséért)
A fenti technikákkal ellentétben, van amikor a súlypont áthelyezést nem arra használjuk hogy az autó elveszítse az egyensúlyát, hanem arra, hogy visszanyerje azt, mert ezáltal jutunk előnyhöz.
Az egyik jellemző ilyen eset, amikor kanyarodáskor, vagy kanyarból kigyorsításkor alulkormányzottsággal küzdünk. Ilyenkor a gázból visszavéve az addig jellemzően a hátsó kerekekre nehezedő súly egy része visszakerül az első kerekekre, amitől azok visszanyerhetik a tapadásukat, ezáltal lehetővé téve a kormányzást. (Csak zárójelben jegyzem meg, hogy a kanyarból kigyorsításkor jelentkező túlkormányzottság ellenszere is a gázelvétel, de itt nem a súlypont áthelyeződés miatt működik a dolog, hanem azért, mert a forgatónyomaték csökkenése teszi lehetővé, hogy a gumik ismét a tapadási határ alá kerüljenek.) A kanyarból kigyorsításkor történő túlzott gázadás érzékelése az első- és hátsókerék hajtás között eltérő. Hátsókerék hajtás esetén nincs miről beszélni, bárki észreveszi, hogy az autó hátulja kicsúszik. Elsőkerék hajtás esetén viszont a jelentkező alulkormányzottság nem csak túlzott gázadás miatt következhet be, így sokkal több idő amíg a sofőr megtalálja a valódi okot és képes a hibát korrigálni.
A finom gázadással és elvétellel előre-hátra tudjuk a súlypontot mozgatni, amivel megfelelő gyakorlottság esetén vissza tudjuk nyerni az autó egyensúlyát, és ezáltal a megfelelő tapadást és irányíthatóságot. Ha hirtelen váltunk a gáz és fék között, akár oda-vissza, akkor ezzel a technikával szintén lehetséges gyorsabban kiegyenlíteni az eltérő tapadást az első és hátsó kerekek között, és így is visszanyerhetjük az autó egyensúlyát.
Sokat használt vezetési technika a degresszív fékezés (trail braking, lásd kicsit lejjebb Schumacher telemetriájában), amikor a fékerőt nem teljes egészében az egyenesben használjuk, hanem egy részét megtartjuk kanyarodás közben is, és akkor engedjük fel a fékpedált folyamatosan. Ezzel szabályozzuk az első kerekekre terhelődő súlyt, ezáltal folyamatosan szabályozva a megfelelő tapadást a lehető legkisebb íven, vagy a lehető legnagyobb sebességgel történő kanyarvétel érdekében. Ilyenkor persze a tapadás határán autózunk, ami miatt az autó hátulja folyamatosan kisodródik. Ezt persze ellenkormányzással is lehet korrigálni, de a sikeres megvalósításhoz olyan reflexek és érzékek kellenek, ami csak kivételes versenyzőkben van meg. A kormánykorrekcióval jobbra-balra mozgatjuk a súlypontot, amit ha túlzott mértékben csinálunk, akkor az autó elveszítheti az egyensúlyát. Ha tudásunk nincsen a legmagasabb szinten, sokkal kifizetődőbb a degresszív fékezést olyan mértékben alkalmazni, hogy ne keletkezzen jelentős túlkormányzottság.
Mint sok más eredményes versenyzőnél, így Michael Schumacher vezetési stílusa is nagy mértékben a súlypont áthelyezésről szólt. Természetesen ehhez az autót ennek megfelelően kellett hogy beállítsa, amiről az is tanúskodik, hogy versenyzőtársai elmondásai szerint Schumacher autója az ő számukra vezethetetlen volt. Hogyan volt gyorsabb Schumacher? Mindent úgy állított be, hogy a tapadás nagyobb része az első kerekekre essen, de ettől persze az autó a kanyarokban, de főleg a lassú kanyarokban erősen túlkormányzottá vált. A kanyarokat maximális sebességgel közelítette meg, kisebb (szűkebb) íveket választva, és később fékezve. Ezután tű pontosan adagolt gázfröccsökkel fordította el az autót, akárcsak Senna. Amikor az autó a kifelé sodródás közben a megfelelő irányba állt, hamarabb és durvábban tudott gyorsítani, mint a versenytársai. Ezzel a túlkormányzott vezetési stílussal volt gyorsabb a lassú kanyarokban, a gázfröccsökkel pedig az ultragyors kanyarokban. A féket bal lábbal működtette, így az autót még jobban tudta stabilizálni. Hatalmas előnyét tehát a súlypont áthelyezésnek köszönhette, és extraszenzoros reflexeinek, mert már előre tudta, hogy az autó mikor válik majd túlkormányzottá, így már a túlkormányzottá válás előtt ellenkormányozhatott.
A mellékelt ábrán láthatóak Schumacher és akkori csapattársa Barrichello telemetriai adatai a Montreáli nagydíj hajtűkanyarjában. Ha követjük a négyzethálók vonalait, akkor láthatjuk, hogy Schumacher később lép a fékre és magasabb féknyomást hosszabban tart mint Barricello, ami megfelel a fenti vezetéstechnikai stílusának. Látható az is, hogy fékezés közben a gázpedált folyamatosan engedi vissza, majd elkezd vele játszani, pumpálni, sőt, csapattársával ellentétben a kanyar alatt végig kb. 17%-on benyomva tartja, és csak a kigyorsítás megkezdése előtt engedi fel, de ott is két lépcsőben. Ez normál körülmények között értelmetlen, hiszen csökkenti a fékezés hatékonyságát, ha közben a motor erejével ellene dolgozunk (ti. a gázpedál benyomásával gyorsítunk). Mindebből az látszik, hogy a gáz- és fékpedállal az autó súlypontját korrigálja, vagyis az autó súlyát mindig oda helyezi, ahol több tapadásra van szüksége. A kigyorsítást csak kicsivel előbb kezdi meg mint Barrichello, viszont sokkal jobban be tudja nyomni a pedált, és bár a kanyarból kilépve a gyorsulásuk azonos, a belépésnél Schumacher 15 km/h-val gyorsabb volt, ami összességében elég volt a győzelemhez.
Természetesen mint mindennek, ennek a technikának is megvan a hátulütője! Ha például valami oknál fogva az első kerekek nem rendelkeztek kellő tapadással, például más méretű abroncsok, víz, vagy mert más ívre kényszerült, akkor a túlkormányzottságot már Ő sem tudta kezelni és az autó kipörgött. Nem mellesleg ez a technika sokkal jobban igénybevette a fékeket, a motort és a gumikat, valamint magasabb üzemanyagfogyasztást eredményezett. Amikor nem állt rendelkezésre a számára tökéletes első tapadás, akkor persze rövid idő alatt tudott alkalmazkodni, de ezután már nem volt megfelelően gyors. Ez a magyarázata annak, hogy a 2010-es visszatérése után, a Mercedes keskenyebb első abroncsai miatti alacsonyabb tapadással már nem tudott jó eredményeket elérni.
Következtetés
Azt szokták mondani, hogy a versenyzők nem a kormánykerékkel kanyarodnak, hanem a fékkel. Ez persze csak részben igaz, de tényleg nem a kormánykerékkel fordítják el az autót, azzal csak kijelölik az irányt, amerre menni szeretnének, és a fékkel létrehozott súlypont áthelyezéssel forgatják be az autót a kanyarba.
Aki megértette a fentieket, az most már remélem érti azt is, hogy ez mit jelent. Versenytempós vezetéskor a kormánykerékkel a haladási irányt "adjuk meg", az autót pedig a fékkel "forgatjuk be" a kanyarba vagy a kanyarban.
A sorozat következő részében folytatjuk a versenytempós vezetési technikák mélyebb megismerését!
Ha úgy érzed, hogy a fenti tippek sem biztosítottak számodra megfelelő köridőket, személyes tanácsadásra vagy oktatásra van szükséged, szeretnéd a fentieket balesetveszély és anyagi károk nélkül kipróbálni és begyakorolni, akkor várunk sok szeretettel a Vas Garázsban, a VAS-01 professzionális szimulátorral.
Referenciák:
https://de.wikipedia.org/wiki/Michael_Schumacher
