Fejlett fékezési technikák

A fék nem csak arra való, hogy lassítsa vagy megállítsa az autót! Bár a legtöbb amatőr vezető így gondolja, aki megértette a sorozat előző részeiben leírtakat, az már tudja, hogy a fékkel az autó súlypontját is át tudjuk helyezni, és ezzel akár beforgatni / megpörgetni is lehet.

A fék tehát nem csak lassít, hanem kormányoz is, és akár az egyensúlyt is visszanyerhetjük vele ha kell, így egyenesbe is hoz. Ezek azok a fejlett fékezési technikák, amiket minden versenyzőnek ismernie kell.

Alap fékezés

A "kanyarodás középhaladóknak" című részben részletesen megismerhettük, hogy hogyan is kell egy alap kanyart bevenni. Ebben volt szó a kanyarodást megelőző fékezési fázisról, amit a mellékelt ábrán 1 és 2 számmal jelöltünk. Tekintsük most át ismét az ott olvashatókat, de immár az eddig megszerzett  haladó szintű tudásunkkal.

Alap fékezés esetén, amikor az autó lassítására használjuk a féket, a fékezési pont előtt a gázpedált rövid idő alatt engedjük fel, és csak ez után kezdjük el benyomni a féket, méghozzá a lehető leggyorsabban felépítve a blokkolási határon elérhető legmagasabb féknyomást.

A nagy ábrán láthatjuk, hogy elméletileg mikor és mennyire kell benyomni a gáz- és fékpedálokat az alap kanyarodási manőver végrehajtása előtt. Mint látható, a 0 fázisban teljesen benyomott gázpedállal haladunk, majd mielőtt elkezdődne az 1-es fázis, a gázpedált fokozatosan, de gyorsan engedjük fel. Az 1-es fázis kezdetekor (a fékezési pontban) a fékpedállal szinte 0 idő alatt emeljük a féknyomást 0-ról 100%-ra. Egyszerűbben mondva, addig nyomjuk be a fékpedált, ameddig csak tudjuk. Haladó szinten ez ugye azt jelenti, hogy a kerekeket tapadási határon tartjuk. Az ábra itt egy kicsit csal, ugyanis ehhez az 1-es fázisban modulálni kell a féknyomást, vagyis mindig az éppen aktuálisan létrejövő tapadáshoz igazítani. Tehát az ábrán látható egyenes vörös vonal, mint már említettük, az elméletet jelenti (vagyis hogy a féknyomást a maximumon kell tartani), a gyakorlatban egy telemetria grafikonon inkább hullámzó, csökkenő tendenciát mutató vonalat láthatunk (lásd a következő ábrát).

A tökéletes féknyomás megtalálása nagyon nehéz, még a legmagasabb szinteken is! Akár egy Forma-1 versenyen is láthatunk elfékezést, amikor a kerék áll és füstölve csúszik, miközben az autó halad. Ha azt halljuk vagy érezzük, hogy a kerék blokkolva csúszik, akkor a fékerőt csökkenteni kell. A mellékelt ábrán egy többszörös futamgyőztes versenyző valós féknyomás és gázpedálállás változását láthatjuk egy egyszerű 90 fokos kanyarban.

A kanyar bevételéhez szükséges lassulás szinte teljes mértékben a fékezési fázisban (1-es) kell hogy megtörténjen. Alap fékezés esetén mindeközben az autónak egyenes irányban kell haladni, mert csak így biztosítható, hogy a tapadás 100%-a a lassulást szolgálja. Ha az autó bármilyen kis mértékben is elkezd kanyarodni, akkor a rendelkezésre álló tapadás egy része a kanyarodásra "megy el", és csak a maradék tud lassítani, ami így minden esetben kevesebb mint az elérhető 100%. 

Figyeljünk rá, hogy a fékezési fázis a lehető legrövidebb ideig tartson, mert erősen befolyásolja a köridőt. Az egyik leggyakrabban elkövetett versenyzői hiba, még gyakorlott pilóták esetében is, hogy a szükségesnél hosszabb ideig fékeznek, ami rosszabb köridőt eredményez. Bár a fékezés időtartama nagyon fontos, ennél sokkal fontosabb, hogy a kanyar bejáratához már olyan sebességgel kell megérkeznünk, amivel a kanyart még éppen hogy be tudjuk venni! Túl gyors kezdeti sebesség esetén kisodródunk, túl alacsony sebesség esetén pedig időt veszítünk.

Tipp:

Amikor a Forma-1 autók 300 km/h-ról 60-ra lassítanak a fékezés ideje kb. 1,8 másodperc. A kanyar tökéletes bevételéhez a fékezési pontot kb. 10 cm-es pontossággal kell eltalálni, majd a leszorítóerő folyamatos csökkenése miatt a féknyomást (fékerőt) 7-8 alkalommal módosítani. Ezt természetesen a fékpedál kis mértékű felengedéseivel, vagy akár újbóli benyomásaival lehet megvalósítani.

Degresszív fékezés

A degresszív fékezés lényege, hogy a fékpedált viszonylag lassan engedjük fel, innen az elnevezés is, hogy fokozatosan csökkenő (degresszív). A féket tehát semmi képen nem olyan gyorsan engedjük fel, mint amilyen gyorsan be kell nyomni az 1-es fázis elején! A viszonylag ebben az esetben azt jelenti, hogy ne több másodpercig tartson a fék felengedése (vagyis a féknyomás 100%-ról 0-ra csökkentése), de amennyire csak lehet nyújtsuk el ez a fázist, és közben figyeljünk rá, hogy a kerekek ne blokkoljanak. Ez már csak azért is nehéz feladat, mert a lassulással (a sebesség csökkenésével) egyre csökken a blokkolást előidéző fékerő is. Többek között ezért is kell a féknyomást folyamatosan csökkenteni... A másik ok a súlypont áthelyeződés. Itt arra kell törekedni, hogy az autó folyamatosan nyerje vissza az erős fékezés miatt előredőlt helyzetből az egyensúlyát, ezzel biztosítva, hogy a kanyarodás megkezdésekor minden keréken a lehető legnagyobb tapadással rendelkezzünk.

A degresszív fékezés a versenypályákon történő eredményes vezetés egyik alapköve, erős fékezéseknél mindig erre kell  törekedni! 

A mellékelt ábrán a kanyarodás 2-es számmal jelölt fázisában alkalmazandó elméleti féknyomásérték változást mutatjuk be, az előző ábránál egy kicsit pontosabb értékekkel. Jól látható, hogy a féknyomást nem lineárisan kell csökkenteni. A fázis hosszának 1/3 részénél már csak 50% féknyomást adunk, a 2/3 résznél viszont még 20-30%-ot, és az utolsó harmadban érünk le 20%-ról 0% közeli értékre. Ezt bizony nem egyszerű megtanulni, sok gyakorlás kell hozzá, így ne vegye el a kedvünket, ha 1-2 hét után sem sikerül mindig jól kivitelezni!

Balláb-fék (left foot braking)

A balláb-fékezés tulajdonképpen nem jelent mást, mint hogy a bal lábunkkal nyomjuk a fékpedált. Bár értem a mögöttes okokat is, de valójában mégsem teljesen világos számomra, hogy az utcai vezetés esetében miért erőltetik sokan, köztük vezetés oktatók is, hogy a féket mindig jobb lábbal kell nyomni. Valahol sokkal természetesebbnek tűnik, hogy az egyik lábunkkal gyorsítunk, a másikkal lassítunk. Ez kifejezetten jól tapasztalható gyerekeken, akik ha beülnek a szimulátorba, még akkor is így helyezik el a lábukat, ha előtte soha nem vezettek sem itt, sem igazi autóban. Több, automataváltós autót vezető ember is egy idő múlva rászokik erre a vezetési technikára, ami persze magyarázatot adhat a mögöttes okokra is, miszerint normál esetben a H váltós autókban nehézkes egyszerre fékezni és visszaváltani.

Bár azoknak, akik már megtanultak jobb lábbal fékezni (akár utcai forgalomban, akár versenykörülmények között) elsőre furcsa és nehézkes lehet bal lábbal fékezni, az igazság az, hogy versenypályán minden esetben bal lábas fékezést érdemes használni! Miért? Mert csak előnye van! Az egyetlen hátránya az, hogy meg kell tanulni, be kell gyakorolni.

Miért ad jobb köridőt a balláb-fékezés?

1. Nincs időveszteség

Ballábas-fékezés esetén az egyik lábunkat mindig a féken tartjuk, a másikat a gázon. Amikor fékezni kell, a lábunkat nem kell a gázról a fékre helyezni, ezért a fékezést sokkal hamarabb, gyakorlatilag azonnal meg tudjuk kezdeni.

Még a KRESZ-ben is találkozhatunk a fékkészenléti idő fogalmával. Ez az az idő, ami a veszély észlelése és a fékezés megkezdése között telik el. Ilyenkor a fék még nem működik, vagyis az autó nem lassul jelentősen. Általában 0,8-1,2 másodpercről esik szó, ami versenykörülmények között bizony nagyon soknak számít, és ne felejtsük el, hogy ezt fékezésenként, vagyis a legtöbbször kanyaronként kell felszámítani. Amikor az ellenfél 0,1-0,2 másodperccel vezet, nem engedhetjük meg magunknak, hogy akár csak egyetlen kanyar előtt is veszítsünk 0,8 másodpercet. De számolhatunk úgy is, hogy egy egyszerűbb vonalvezetésű pályán, ahol 6 kanyar van, 6x0,8=4,8 másodpercet veszítünk körönként, csak azzal, hogy a jobb lábunkat a gázról át kell tenni a fékpedálra!

Természetesen versenyzők esetében, akiknek sokkal gyorsabb a reakcióidejük, nem 0,8 másodpercig tart amíg a lábukat átrakják, de akkor is veszítenek 0,2-0,5 másodpercet. Ha kíváncsiak vagyunk, hogy mennyi idő alatt rajuk át a lábunkat mi, akkor vegyünk elő egy stoppert, és mérjük le, mennyi idő alatt dobbantunk a jobb lábunkkal egyet, majd a másik pedál helyén még egyet. Bármennyire is legyünk gyorsak, az időveszteség mindig több lesz mint 0 másodperc!

Még a KRESZ-ben is ajánlják, hogy veszélyes helyeken, ahol például gyerekek hirtelen felbukkanására lehet számítani, legyünk fékkészenlétben, ami azt jelenti, hogy a lábunkat tartsuk a fékpedálon. Ezzel a módszerrel a fékezés megkezdése csak a reakcióidőnkön múlik, vagyis a lehető legkevesebb időt veszítjük el a baleset megelőzése érdekében!

2. A lábunk mindig a jó pozícióban van

Amikor jobb lábunkat használjuk a gázadásra és a fékezésre is, a pedálváltás során a lábunk nem mindig ugyanabba a pozícióba kerül a pedálon. Egy erős fékezésnél, főként versenyautóban, ahol a legtöbbször nincsen fékrásegítő, így a fékpedált 50-90 kg-os erővel kell nyomni, egyáltalában nem mindegy, hogy a pedál mekkora felülete fekszik fel a talpunkon. Ha valami oknál fogva csak éppen a pedál szélét sikerül eltalálni, és ferdén tartjuk a lábunkat, akkor bizony könnyen lecsúszhat róla a cipőnk. Ilyen esetben a fékhatás kimaradása akár végzetes is lehet!

Szintén problémát jelenthet a pedál szélén benyomott fék, ha a pedálok egymáshoz túl közel helyezkednek el, ezért fékezés közben a gázt is nyomjuk. Ez vészhelyzet esetében akár utcai forgalomban is előfordulhat, különösképpen télen, amikor hótaposóban, vagy más nagyméretű cipőben kell vezetnünk.

A nem megfelelő pozícióban eltalált fékpedál esete fokozottan jelentkezhet, ha az autót valami megdobja, és a lábunk egy kicsit megemelkedik a pedálváltás között. Ilyen lehet ha az útfelület göröngyös, vagy éppen egy bukkanón, rázókövön hajtottunk át. Nyilván ez a probléma rally versenyeken fokozottabban jelentkezik!

Pedálváltáskor mindig van a lábunknak egy kis lendülete, amikor a fékpedálra helyezzük, ez pedig csökkenti a pedál benyomásának finomságát. Ha bal lábbal fékezünk, akkor a lábunkat mindig a pedálon tartjuk, és a lehető legfinomabban tudjuk szabályozni a benyomás és a féknyomás értékét!

3. Kevesebb figyelem szükséges

Ha megtanultuk és megszoktuk a ballábas-fékezést, akkor ez az agyunknak sokkal kevesebb energiába kerül. Amikor jobb lábbal adunk gázt, akkor egy bizonyos mozdulatot kell végeznünk, bizonyos erőhatásokat várunk a lábunk felől és erre az autó egy bizonyos reakciót ad. A fékezés egy teljesen más mozgássorozatot, erőket és visszajelzéseket jelent, amire a pedálváltáskor a jobb lábunknak és az agyunknak is át kell állni. Ezzel szemben, ha a jobb lábbal csak a gázt, a bal lábbal pedig csak a féket kezeljük, nem keletkezhet "zavarodottság", hiszen mindét végtagunk külön-külön csak egy feladatot kell hogy ellátson. Ez kifejezetten fontos versenykörülmények között, ahol figyelmünknek gyakorlatilag folyamatosan a csúcson kell lenni.

4. Finomabb súlypont áthelyezés

Ha bal lábbal fékezünk és jobb lábbal kezeljük a gázpedált, akkor a gyorsítás és lassítás okozta súlypontáthelyeződés között sokkal finomabb átmenetet tudunk biztosítani. Ezzel a súlypont áthelyezés sokkal gyorsabban és finomabban hajtható végre, sokkal finomabban és gyorsabban tudunk korrigálni ha szükséges, és ezzel az autót gyorsabban tudjuk egyensúlyba hozni.

5. Egyszerre tudjuk működtetni a féket és a gázpedált

Bár aki nem versenyző rögtön azt szokta kérdezni, hogy mégis mi a frászért akarná valaki egyszerre nyomni a féket és a gázt, a valóság az, hogy sok vezetési technikának pont ez az alapja. A legtöbbször rally versenyeken, de sokszor a pályaversenyzésben is szükséges egyszerre mindkét pedált nyomni, mert csak így tudjuk az autót beforgatni a szükséges irányba, vagy így tudjuk a legoptimálisabb súlypont áthelyezést elérni.

Ballábas fékezési technikák

Ballábas-fékezésnek csak akkor van értelme, ha a bal lábbal végrehajtott fékezés ugyanolyan, vagy jobb érzést ad, mint a jobb lábbal végrehajtott. Ez gyorsan kiderül abból, hogy mennyire válik az autó mozgása finomabbá. Ha a mozgás darabosabb, nehézkesebb, akkor még gyakorolni kell a balláb fékezést!

Hogyan tanulhatunk meg a legegyszerűbben bal lábbal fékezni?

Akik már tudnak úgy vezetni, hogy jobb lábbal fékeznek és bal lábbal csak a kuplungot működtetik, azok a legtöbbször arra panaszkodnak, hogy ha bal lábbal fékeznek, akkor a fékhatás túlságosan erős lesz, "lefejelik a szélvédőt". Ez valóban igaz, az ok pedig nagyon egyszerű. Túl hirtelen és erősen nyomják be a bal lábukkal a fékpedált. Ez azért van, mert a bal lábuk izommemóriája a kuplung használatot tanulta meg, a két pedál pedig eléggé különbözik egymástól.

Az utcai autókban a kuplungot fentről lefelé "lenyomva" üzemeltetjük általában, még akkor is, ha a pedál útja inkább befelé (előre) irányúnak tűnik. A lábunkat ráemeljük a kuplungpedálra, és úgy nyomjuk be. A féket viszont nem így használjuk, ott a sarkunkat általában a padlón tartva csak a lábfejünkkel nyomjuk be a pedált, ugyanúgy mint a gázpedált, csak azt kisebb erővel. Mivel a gázpedált kisebb erővel működtetjük, így a jobb lábunk sokkal finomabb mozgást tanult meg mint a bal, ezért a féket is finomabban tudjuk szabályozni.

A megoldás tehát nagyon egyszerű, a bal lábnak is meg kell tanítani ugyanazt a mozgást, mint a jobb lábnak. Ehhez nem kell mást tenni, mint a bal lábunkat úgy helyezni a fékpedálra, hogy közben a sarkunkat a padlóra helyezzük. Első pár próbálkozásnál könnyen előfordulhat, hogy erre a sarok leszorításra külön is oda kell majd figyelni, de pár perc után ez már természetessé válik mindaddig, amíg nem kell a bal lábbal ismét a kuplungot használni. Ekkor ugyanis a még be nem tanított láb ismét kuplung szerűen akarja majd nyomni a féket is, tehát ismét külön is figyelni kell majd a sarok padlón tartására.

Maga a fékerő érzése is begyakorlást igényel, így ha valódi autóban gyakorolunk, tegyük ezt olyan helyen, ahol balesetveszély nélkül tudunk gyakorolni. Persze figyelni kell arra is, hogy ne tapossuk hirtelen nagy erővel a féket, de ami talán még fontosabb, hogy ne is engedjük fel hirtelen! Ha a fékezés befejezésekor azt érezzük, hogy az autó orra hirtelen emelkedik fel, "felugrik", akkor túl gyorsan engedtük fel a pedált. Próbáljunk meg finomabb súlypont áthelyezésre törekedni! Ha már úgy érezzük, hogy biztosan nem fogunk véletlenül satuféket nyomni bal lábbal sem, akkor a gyakorlást kiterjeszthetjük a normál utcai forgalomra is, például olyan helyeken, ahol csak kis mértékben kell lassítani, visszaváltás nélkül. Először persze érdemes mindezt alacsonyabb sebességeken gyakorolni, és csak egyenesben!

Tanulási képességtől függően pár óra vagy pár nap gyakorlással tökéletes ballábas-fékezést tudunk majd alkalmazni, akár az utcai forgalomban is. Figyeljünk rá, hogy nagy sebességnél, főleg versenypályán csak akkor használjuk "új képességünket", ha azt úgy tudjuk végrehajtani, hogy nem kell rajta külön gondolkodni, nem kell rá odafigyelni! Az első pár ballábas fékezést akkor hajtsuk végre, amikor nincsen más autó a közelünkben és rendelkezésre áll megfelelő méretű bukótér!

Ha nem szeretnénk, vagy nincs lehetőségünk valódi autóban tanulni és gyakorolni, akkor kifejezetten ajánlatos szimulátort használni. Persze ahhoz, hogy az ott megtanultakat az utcán vagy a versenypályán is eredményesen lehessen alkalmazni, a szimulátornak olyan szinten kell lennie, ami a fékpedál működtetésének érzését is képes élethűen visszaadni. Az egyszerűbb, játék céljára készült pedálok mindössze pár kilogrammnak megfelelő erőt képesek felvenni, és a méretük illetve alakjuk és működésük is eltér a valódi autók fékpedáljaitól. Ami még fontos a fékezési technikák szimulátoros gyakorlásakor, hogy a féknyomásról fizikai visszajelzést is kapjunk. A VAS-01 szimulátorban nem csak valódi méretű és működésű, akár 90 kg erőt felvenni képes verseny-fékpedált használhatunk, hanem az ülésmozgató rendszeren keresztül elég jól meg lehet közelíteni azt az érzést is, mint amikor az autó fékezésekor a testünkre negatív gyorsulás hat. Ez a visszacsatolás szinte elengedhetetlen a fékezési technikák gyakorlásánál, hiszen másképpen nem érezzük, hogy "mennyire is nyomtuk be a féket".

Gázadás fékezés közben

Főleg murvás rally versenyeken szokták a ballábas-fékezést azért használni, mert így nem kell a gázpedált felengedni. Ha a gázt fékezés közben is nyomjuk, akkor sokkal kevesebb fordulatszámot és nyomatékot veszítünk, mintha felengednénk azt. A fékpedál felengedésekor a motor azonnal fel tud pörögni, nincs időveszteség a gyorsítást illetően.

Ezzel a megoldással az autó egyensúlya is jobban fenntartható a gyorsabb egyenesekben és gyors kanyarokban, mert a gázelvétel miatti súlypont áthelyeződés kevésbé jelentkezik, a fékezés miatt történő előredőlésből eredő változás nem lesz sokkal nagyobb mértékű, mintha motorfékkel lassítanánk.

Nyomaték elosztás

Sperr, vagyis önzáró differenciálmű alkalmazásakor szükséges, hogy a záráshoz a két kerék fordulatszámeltérése (a nyomatékkülönbségük) egy bizonyos érték felett legyen. Elsőkerék meghajtású autók esetében nagysebességű kanyarodáskor előnyös, ha a differenciálmű összezár, mert így nagyobb kanyarsebesség érhető el. Ha kanyarodás közben nem érkezik nyomaték a differenciálműbe, akkor a zárás csökken, vagy akár meg is szűnik. Ha tehát biztosítani szeretnénk hogy a difi végig zárva maradjon, akkor a beérkező nyomatékot fent kell tartanunk. Ezt csak a gázpedál folyamatos benyomva tartásával tehetjük meg. Ebben az esetben viszont az autó gyorsulni szeretne, ami miatt az adott kanyart már nem tudnánk bevenni. A megoldás, hogy a fék benyomásával lassítjuk, vagyis nem engedjük az autót a kelleténél jobban felgyorsulni. Ezt persze csak úgy tudjuk megtenni, ha egyszerre nyomjuk a gázt és a féket, amihez elengedhetetlen a ballláb fék használata.

Hallottam már olyan technikáról is, hogy a fékpedál benyomása képes a differenciálmű működését, vagyis a nyomatékelosztást is befolyásolni a tengelyen lévő két kerék között. Természetesen ezt csak úgy tudjuk alkalmazni, hogy ha a gázpedál benyomásával egy időben a fékpedállal lassítjuk azt a kereket, amelyik éppen gyorsabban forog, így a nyomaték a másik oldalra fog leadódni. Bár elméletileg nem lehetetlen egy ilyen megoldás, de ahány versenyzőt eddig kérdeztem, egyik sem alkalmazta és még nem is hallott olyanról aki igen. Alapvetően nem elképzelhetetlen, hogy balláb fékezés közben még erre is figyeljen valaki.

Az autó megpörgetése

Az autó függőleges tengelye körüli megpörgetése talán az egyik legalapvetőbb vezetési technika, ami elválasztja az amatőr versenyzőt a profitól. A legtöbb jó versenyző az autót nem is a kormánykerékkel fordítja el, hanem megpörgetéssel, mert így sokkal rövidebb idő alatt, sokkal rövidebb megtett úttal lehet az autót irányba fordítani. A kormánykerékkel igazából csak a irányt jelölik ki, a kanyarodást a fékpedál használatával megpörgetett autóval végzik el.

A legtöbben amikor ballábas-fékezésről beszélnek, akkor erre a technikára gondolnak. Tulajdonképpen arról van szó, hogy közvetlenül a kanyarodás megkezdése után viszonylag rövid ideig, de erősen fékezünk. A fékezés hatására az autó súlypontja előbbre kerül, az orra lebukik, a hátsó kerekekre ható terhelés pedig csökken. Ettől az első kerekek tapadása növekszik, a hátsóké csökken. Mint azt a túlkormányzásról szóló részben már megtanultuk, ez az egyensúlyi állapot túlkormányzáshoz vezet, ami azt jelenti, hogy az autó fara kitör, vagyis elkezd a kanyarban oldalra sodródni. Utcanyelven mondva farolni fog, pont mintha behúztuk volna a kéziféket. Ezzel a függőleges tengely mentén végrehajtott "megpörgetéssel" túlkormányozhatjuk az autót, ami nagyon jól jön, ha az adott sebességgel egyébként már nem tudnánk a kanyart bevenni (alulkormányzott lenne).

Ezt a technikát az összes laza talajú rally versenyen láthatjuk használni, szinte az összes lassú vagy közepes kanyarban, ahol a mesterséges túlkormányzottság nélkül csak alacsonyabb sebességet lehetne átvinni. Sok esetben a súlypont áthelyezést még erőteljesebbé tehetjük, ha a kanyarodás előtt rövid idejű, de erőteljes ellenkező irányba kormányzásból rántjuk át az autót a kívánt irányba, vagyis az autót behintáztatjuk. (Lásd: skandináv lendítés)

Természetesen a technika aszfalton is működik és használják is, akár pályaversenyeken is, de mivel itt sokkal nagyobb a tapadás az aszfalt és a gumi között, a megforgatás és a kialakuló sodródás is jóval kisebb mértékű lesz. Ettől függetlenül a késői csúcspontértintéses kanyarvételt ezzel a technikával érdemes aszfaltos pályaversenyeken is elvégezni.

Kanyarfékezés (trail brake)

Mint arról már sokszor volt szó az oktató sorozatunkban, az autót a lehető legnagyobb intenzitással lassítani csak egyenesen haladva lehet (1-es fázis). Ez a tapadási kör elvéből adódik, hiszen ha kanyarodás közben fékezünk, akkor az abroncsok teljes tapadása megoszlik a fékezés és a kanyarodás között. Egyszerűen mondva, ha a teljes tapadást a fékezésre akarjuk használni, akkor kanyarodásra nem tudunk még 1 %-ot sem. Ha ilyenkor mégis elfordítjuk a kormányt, akkor az autó nem fog kanyarodni.

A kanyarfékezés egy kanyarodás kezdetén alkalmazott csökkentett, de folyamatos féknyomást használó vezetési technika. Tulajdonképpen kis mértékben ugyan, de kanyarodás közben is nyomjuk a féket. Ezzel lehetővé válik, hogy egy kicsit később fékezzünk, és közben az autó súlyeloszlásának változtatásával segítsük a kanyarodás megkezdését. Bár nem lehetetlen, de alapvetően nem arról van szó, hogy egészen a kanyarcsúcspontig fékezünk.

A kanyarfékezés egyáltalában nem egyszerű, vagy mindig könnyen végrehajtható technika. Rengeteg finom érzékelést igényel, hogy biztosítani tudjuk hogy mind a négy abroncsból a legtöbbet hozzuk ki a kanyarodási pont után. Ha sikerül megtanulni, akkor gyorsak leszünk a pályán, és ebben a kisebb beállítási problémák sem fognak hátráltatni.

Egészen pontosan ez történik:
- A kanyar előtt, még az egyenesben erősen fékezünk (1)
- Kicsivel a kanyarodási pont előtt elkezdjük a féket viszonylag lassan felengedni
- Megkezdjük a kanyarodást
- A kanyarodás első szakaszában kis mértékben ugyan, de még mindig fékezünk (2)
- Ahogy egyre jobban befordítjuk a kormányt, egyre inkább engedjük fel a féket (3)
- A féknyomás változtatásával egyensúlyozzuk az autót (2-3-4)

Gyakorlatilag a fékezés utolsó és a kanyarodás első fázisát egymásra helyezzük, összemossuk őket. Ezzel elérhetjük, hogy a kanyarba behajtva többet használjunk ki a gumik tapadásából, és remélhetőleg a kanyarcsúcsponton a tapadás 100%-át használhassuk. A technika alkalmazásával arra is lehetőség nyílik, hogy a kanyarodás során a fék modulálásával megváltoztassuk az autó egyensúlyát, vagyis az első és hátsó kerekek közötti súlyeloszlást, ezzel a tapadást mind a négy keréken a maximális értéken tartsuk.

A kanyarcsúcsponthoz közeledve folyamatosan kell csökkenteni a féknyomást. Figyeljünk rá, hogy kanyarfékezés közben mindig finom mozdulatokat használjuk! Ha a fékpedált valamelyik ponton hirtelen engedjük fel, ezzel az autó kerekei között felborul a tapadási egyensúly, és az autó alul- vagy túlkormányzottá válik. Minél jobban beforgatjuk a kormánykereket, annál kisebb féknyomást használhatunk. Ha elérjük a 10-15% féknyomást, akkor a fékeket már csak a súlyeloszlás szabályozására használjuk. Ez a trükkös rész, ahol az autó esetleg megforoghat (túlkormányzás).

A mellékelt szemléltető ábrán kanyarfékezés közben láthatjuk a féknyomás és kormányelfordítás szögét a megtett út függvényében. Mint látható, a versenyző a kormánykerék elfordítása nélkül, még az egyenes szakaszban (1) megkezdi a fékezést, ezzel a rendelkezésre álló tapadást teljes mértékben a lassulásnak rendeli alá. A féket gyorsan és olyan mértékben nyomja be, amitől a kerekek még nem blokkolnak. A fellépő lassulás miatt a kezdeti fékerő nem tartható fent, ezért folyamatosan csökkenti azt. Amint az autó eléri a kanyarodási pontot, elkezdi elfordítani a kormánykereket, de eközben még mindig fenntart egy kisebb féknyomást (amit maximum a kanyarcsúcspontig alkalmaz). Ezt a szakaszt világossárga színnel emeltük ki. A kanyarfékezéskor szükséges féknyomás értékét az autó egyensúlya határozza meg. Ideális esetben mind a négy kerék tapadását a lehető legmagasabb szinten tartjuk, amit a féknyomás növelésével és csökkentésével, az autó súlypont áthelyezésével szabályozunk. Röviden összefoglalva: nagyobb féknyomás több első és kevesebb hátsó tapadást eredményez, míg kevesebb fékezés kevesebb első és több hátsó tapadást ad. Hogy mikor melyikre van szükségünk, azt az autó viselkedése és a kanyar íve határozza meg. A súlypont áthelyezést úgy kell elvégezni, hogy a fellépő túlkormányzottság mindig a szándékainknak megfelelő legyen. Alulkormányzottság esetén tulajdonképpen csak fékezhetünk, hiszen csak így tudunk az első abroncsokon tapadást növelni (vagy magával a létrejövő lassulással, vagy a terhelés hirtelen előre helyezésével). A kanyarcsúcspont elérésekor (4-5 fázis közötti rész) már nem fékezhetünk, mert itt már minden tapadást a kanyarodásra kell felhasználni!

Miért gyorsabb a kanyarfékezés?

Mint már volt róla szó, a kanyarfékezést azért végezzük, hogy kanyarodás közben az összes lehetséges tapadást felhasználhassuk az első és hátsó kerekeken egyaránt. Nem vitás, hogy minél több a tapadás, annál jobb az irányíthatóság, így annál inkább tudunk azon az elméleti ideális íven haladni, amivel (az adott körülmények között) a lehető legjobb köridő érhető el.

A mellékelt ábrán a Kamm körön zöld színnel jelölve látható egy profi versenyző kanyarodása, és narancs színnel egy óvatos amatőr versenyzőé. (A kör jelöli a tapadás határát.) A profi versenyző a kanyarodás közben mindvégig kihasználja a rendelkezésre álló tapadást, hiszen a tapadási határon tartja az abroncsokat. Az amatőr versenyző ezzel szemben jóval a tapadási határon belül autózik, ami bár biztonságos, de időveszteséget jelent. Miért? Mert ahhoz, hogy azonos autó és azonos feltételek mellett ilyen távol maradhasson a tapadás határától, a lehetségesnél jóval alacsonyabb sebességgel kell haladnia.

A profi versenyző:
1. Az autó állandó sebességgel érkezik a kanyarhoz

2. Olyan későn kezd fékezni, amennyire csak lehet, a rendelkezésre álló tapadást maximálisan kihasználva. Gyakorlatilag a kerekek (elsősorban az első kerekek) blokkolási határán fékez.

3. Kanyarodás megkezdésekor kiegyensúlyozottan, folyamatosan csökkenti a fékerőt és növeli a kormányszöget, ezzel kihasználva az összes rendelkezésre álló tapadást.

4. A kanyarodási sebességhez szükséges lassulást elérve a teljes tapadást a kanyarodáshoz lehet felhasználni.

Az amatőr versenyző:
1. Az autó állandó sebességgel érkezik a kanyarhoz

2. Nem használja fel az összes lehetséges tapadást a fékezéshez (túl kis féknyomást használ, nem nyomja be elég erősen a fékpedált) mert fél a kerekek blokkolásától. Ahhoz, hogy a kisebb féknyomással is megfelelő sebességgel érkezzen a kanyarba, a fékezést sokkal hamarabb kell elkezdenie.

3. A féket még az egyenes szakaszban (1) engedi fel, majd elkezd kanyarodni. 

4. A lassulást befejezve erős tapadással kanyarodik, de a sebessége alacsonyabb mint lehetne. Miért? Mert adott íven a sebesség növekedésével csökken a tapadás. A maximális kanyarsebességet akkor érjük el, amikor a tapadás épphogy megszűnt, jobban mondva mindig a megszűnés határán tartjuk (neutrális kormányzással). Mint az ábrán is látható, sem fékezéskor, sem kanyarodáskor nem használja fel az összes rendelkezésre álló tapadást (sok tartalékot hagy).

Ha nem a tapadás határán autózunk, akkor nem tudjuk a lehetséges maximális sebességet elérni a kanyarcsúcspontban, tehát időt veszítünk.

A túl sokáig végzett kanyarfékezés ugyanúgy időveszteséget jelent, mint a túl rövid, vagy egyáltalán nem használt. Túl hosszú kanyarfékezés esetén túl sokáig helyeződik az autó súlya az első kerekekre, ezáltal a hátsókon csökken a tapadás, és a csökkent tapadású hátsó kerekek miatt túlkormányzottság alakul ki. Ha ezt túlzott mértékben engedjük meg, akkor csökken az autó stabilitása, ami alacsonyabb kanyarsebességet eredményez, sőt, túlzott mértékű sodródáskor a szükséges korrekció további időveszteséget jelent. Ez egy jellemző amatőr hiba, és gyenge súlypontáthelyezési technikára utal. A megoldás: engedjük fel a fékpedált hamarabb, engedjük az autó elejének felemelkedését, vagyis az autó súlyát egyenletesebben osszuk el az első és hátsó kerekek között, ezáltal egyenletesebb (kiegyensúlyozottabb) tapadást biztosítva.

Mikor használjunk kanyarfékezést?

Jó köridő eléréséhez egyáltalában nem szükséges minden kanyarban kanyarfékezést alkalmazni! Elsősorban lassú kanyarokban érdemes használni, ahol ezzel szeretnénk az autót a kanyarcsúcspont előtt a megfelelő irányba beforgatni, hogy hamarabb léphessük a gázpedálra. Ezek jellemzően azok a kanyarok, amikben késői csúcspontérintést alkalmazunk (lásd a mellékelt ábrákat, nagyításhoz katt a képre).

A gyors kanyarokban sokkal kevesebbszer érdemes kanyarfékezést alkalmazni, mert ezekben egyrészt nem használunk magas féknyomást, tehát nem keletkezik nagymértékű súlypontáthelyeződés, másrészt hamarabb is engedjük fel a fékpedált, mint a lassú kanyarokban. Ettől függetlenül lehetséges a gyors kanyarokban is kicsit tovább használni a féket, mint kizárólag egyenesen haladva, de ha a tapadás határán autózunk, a magasabb sebesség miatt az autó ezekben a kanyarokban amúgy is sodródni fog.

Hogy melyik kanyarban mennyit érdemes a kanyarfékezést használni, nincs köbe vésve! Mindig igazodjunk az aktuális körülményekhez (tapadás, hőmérséklet) és az autóhoz (alul- vagy túlkormányzott), és próbáljuk meg a legkiegyensúlyozottabban elhelyezni az autó súlypontját, illetve mindig a tapadás határán autózzunk. Ez csak úgy lehetséges, ha a kanyarfékezést érzésből végezzük, vagyis azt figyeljük, hogy az autó az egyes kanyarokban hogyan mozog alattunk.

Tipp:
Bár a jobb otthoni szimulátor szoftverek akár 90%-os pontossággal is képesek kiszámítani az autó viselkedését, mint látható, az eredményes vezetéshez ez önmagában kevés. Ahhoz, hogy megfelelően tudjunk reagálni az eseményekre, elengedhetetlen, hogy az autó visszajelzéseit érezzük. Ez statikus szimulátorban (ami nem mozog) lehetetlen! A VAS-01 professzionális mozgó szimulátorban olyan rendszert alkalmazunk, amivel lehetséges az autó mozgásának érzékelése, ezáltal sokkal eredményesebben lehet megtanulni és gyakorolni az egyes technikákat, majd ezeket a valódi autóban is alkalmazni egy pályanapon vagy éles versenyeken,  sőt akár az utcai forgalomban is.

Kanyarfékezés használata egyensúly javítására

Még a forma-1 csapatoknál is előfordul, hogy bár pénzt, időt és energiát nem kímélve állítják be az autót egy-egy verseny előtt, magán a versenyen a pilóták alul- vagy túlkormányzottságra panaszkodnak.

A kanyarfékezés technikájának segítségével némileg csökkenthetőek a problémák az autó egyensúlyának és ezáltal a kerekek tapadásának kontrollálásával, ha átmenetileg megváltoztatjuk a vezetési stílusunkat. Például ha túlzott alulkormányzottsággal küzdünk, akkor egyértelmű, hogy az első kerekek tapadása alacsonyabb mint szeretnénk. Egy jó pilóta ilyenkor hamar felismeri, hogy nagyobb tapadást kell adni az első kerekeknek, és a kanyarodás kezdetekor kicsit később engedi fel a fékpedált.

Gázadás sarokkal (Heel and toe)

Bár ez nem kifejezetten egy fékezési technika, mégis ide soroljuk, hiszen a fékezéssel kapcsolatos, nem hétköznapi módszertől van szó.

Az fékezési fázis (a mellékelt ábrán 1-es számmal jelölve) nem csak a fékezésről szól, hanem a visszaváltás(ok)ról is! Ha fékezés közben a motor fordulatszáma a hasznos tartomány alá kerül, akkor egy sebességfokozatot vissza kell váltanunk mindaddig, amíg a motor a megfelelő tartományba nem kerül. A váltásokat egyenlően kell elosztani a rendelkezésre álló időben, vagyis amennyire csak lehetséges finoman kell bánni a váltóval és a motorral.

A váltó és a motor kímélése nem csak azt jelenti, hogy azért nem terheljük őket feleslegesen, hogy ne menjenek tönkre idő előtt, hanem azt is, hogy a finomabb működtetésnek köszönhetően az autó jobban megőrzi az egyensúlyát.

Visszaváltásokkor a motor és a váltó fordulatszáma általában eltérő, hiszen a visszaváltás és a gázpedál felengedése miatt a motor alacsonyabb fordulaton van, mint ahogy a kerekek a váltón keresztül a váltót forgatják az adott fokozatban. Ahhoz, hogy a motor fordulatszámát a váltás befejezése előtt a kellő fordulatszámra emeljük, a gázpedált be kell nyomnunk. Ha jobb lábas fékezést alkalmazunk, mert a bal lábunkkal a kuplungot kezeljük a visszaváltás miatt, akkor hogyan oldhatjuk meg, hogy a jobb lábunkkal egyszerre nyomjuk a féket és a gázt is?

A megoldás, hogy miközben a fékpedált a lábfejünkkel nyomjuk be, a lábunkat elforgatva a sarkunkkal nyomjuk be a gázpedált. Nem kell a gázt folyamatosan nyomni, csak röviden, de viszonylag nagy mértékben. Úgy is mondhatjuk, hogy sarokkal "rárúgunk" a gázpedálra egyet. Ettől a motor fordulatszáma megemelkedik, és a váltó fordulatszámához közelebb kerül (a gázadás nélküli állapothoz viszonyítva). A technika alkalmazása sokkal finomabb és gyorsabb visszaváltást tesz lehetővé a H váltós autókban. A mellékelt animációban egyszerre 2 fokozatot vált vissza a pilóta, ezért kétszer rúg rá a gázpedálra. Ha csak egyet váltunk vissza, akkor elég egyszer rárúgni.

Azokban az autókban, ahol nincs szükség a váltáshoz a kuplungpedál használatára (pl. szekvenciális váltós autók), ott ezt a technikát nem érdemes használni, hiszen soha nem kell egyszerre 3 pedált működtetni. Mindezek ellenére a visszaváltáskor történő gázfröccsök adása minden esetben kifejezetten jótékony hatású a motor és váltó élettartamára és az autó egyensúlyára is. A szekvenciális váltók alapvetően nem rendelkeznek szinkrongyűrűkkel, amik összehangolnák (szinkronizálnák) a motor és a váltó fordulatszámát, ezek ugyanis kapcsolókörmös váltók (így nagyobb nyomatékot képesek átvinni). Ennek a megoldásnak az egyetlen hátránya, hogy nekünk kell ezt a szinkronizációt elvégezni. Ezt visszaváltáskor a legegyszerűbben gázfröccs adásával tudjuk megtenni. A régebbi szekvenciális váltós autókban ezt a pilótának kellett a lábával elvégezni, az újabbakban egy elektronika teszi meg helyette. Viszont mivel itt ugye a váltáshoz nem kell a kuplungpedált használni, a gázt nyomhatjuk jobb lábbal, míg a féket bal lábbal, vagyis nincs szükség a gázt sarokkal rugdosni.

Vegyük észre, hogy ahhoz hogy a sarkunkkal meg tudjuk rúgni a gázpedált, a pedálnak olyan kialakításúak kell lennie, hogy azt el is érjük. Ezt szinte csak az animációban is látható, úgynevezett álló, vagy orgonapedálos kialakítás teszi lehetővé. A normál átlagos személygépkocsikban inkább un. függő pedálok találhatóak, amiknek forgáspontja felül helyezkedik el. Ezt sokkal könnyebb beépíteni és egyszerűbb padlókialakítást tesz lehetővé, ezért használják személyautókban. A versenyautókban ezzel szemben a pedálok forgáspontja alul helyezkedik el, és a pedálok egyetlen egységet alkotnak, úgynevezett pedálgépet. Néhány autómárkánál vegyes kialakítást is találhatunk, a kuplung és fékpedál felső forgásponttal, míg a gázpedál alsó forgásponttal rendelkezik (pl. BMW). Egy ilyen személygépkocsiban szinte ugyanolyan könnyedén lehet sarokkal rúgni a gázpedálra visszaváltáskor, mint a pedálgépes versenyautókban.

Professzionális versenyzők fékezésének összehasonlítása

A következőkben két világbajnok forma-1 pilóta kanyarodási pedálmunkáját fogjuk kielemezni, a Suzukai pálya első kanyarjában. A felső diagramon Michael Schumacher gáz- és fékpedál benyomását láthatjuk %-os arányban. Zöld színnel a gázpedál, vörössel a fékpedál.

1. Ha összehasonlítjuk a két diagramot, jól látható, hogy Michael 15 méterrel később fékez, mint az alsó diagramon látható Rubens Barrichello. Figyeljük meg, hogy a fék és a gázpedál benyomása átfedi egymást, ami azért van, mert Michael bal lábbal fékez. Kanyarfékezést használ, így a féket és a gázt átfedésben használja, ezért tud 15 méterrel később fékezni. Azt is láthatjuk, hogy a fékpedált, bár csak kis mértékben (kb 10%), de már jóval a kanyar előtt benyomja, ami lehet a súlypontáthelyezés miatt is. Az biztos, hogy ez a kis fékezés is segíti abban, hogy később tudjon teljes mértékben a fékre lépni.

2. Kiválóan látható a fékmoduláció! Michael nem csak a féket, de a gázpedált is folyamatosan modulálja, és ennek a kettőnek a kombinációjával helyezi az autó súlypontját az éppen szükséges helyzetbe. Jó látható a degresszív fékezés is, bár megfigyelhető az is, hogy a teljes fékezést 3 fázisban hajtja végre (2 hosszabb és 1 rövidebben tartott féknyomás).

3. Egy nagyon finoman modulált, kismértékű fékezést még a kigyorsítás első fázisában is megtart, amivel sokkal egyenletesebben tudja az autó egyensúlyát korrigálni. Megfigyelhető az is, hogy kigyorsítás közben csökkentenie kell a gázpedál benyomását, sőt egy rövid időre jelentősen vissza is kell belőle vennie, valószínűleg a túlkormányzottság megelőzése érdekében.

4. Rubens jobb lábbal fékez, így a lábának áthelyezése a gázpedálról a fékpedálra időbe telik. Ezért is kell hamarabb elkezdenie a fékezést. Az egylábas fékezés jól látszik abból, hogy a gáz és a fék grafikonja nincsen jelentős átfedésben.

5. Ugyanez látható az 5. számmal jelölt résznél, ahol a fékezés után ismét gázt ad, majd ismét fékez. Figyeljük meg, hogy Rubens a szükséges lassulást két elkülönülő fékezéssel hajtja végre, amik csúcsértéke meghaladja Michael féknyomásának csúcsértékét, aki viszont az alacsonyabb értéket sokkal hosszabban és egybefüggően alkalmazza.

6. Mivel Rubens nem alkalmaz balláb fékezést, így nem tudja a gázt és a féket egyszerre használni. A kanyar csúcspontjától történő kigyorsításkor tehát a gázpedál modulálásával, kisebb gázfröccsökkel mozgatja az autó súlypontját, így hozva létre a kellő egyensúlyt. Ha megfigyeljük, akkor a teljes gázadásra már mindketten majdnem ugyanazon a ponton képesek, de Rubens finomabban ad gázt, Michael pedig sokkal gyorsabban nyomja be a pedált.

Tipp:
A fenti diagramon látható gázpedál pumpálás technika talán legismertebb alkalmazója Ayrton Senna volt. Még a mai napig is sok szakértő vitatkozik arról, hogy miért használta ezt a technikát bizonyos autókban, bizonyos versenyeken. Van aki azt mondja, hogy ezzel a turbót tartotta fordulaton (de nem turbós autókban is használta...), van aki azt, hogy egyfajta kipörgésgátló megoldás volt, és van aki szerint így egyensúlyozta ki az autót a kanyarból kigyorsítás közben. Ez utóbbi látszik egyébként a leginkább valódi oknak. Amint a fenti grafikonon is láthattuk, valószínűleg nem Ő volt az egyetlen aki ezt a technikát alkalmazta, de talán Ő volt a leghíresebb erről.

A fenti ábrán nem mutattuk be azt a sebesség diagramot, amiből egyértelműen kiderül, hogy Schumacher már a kanyarbejáraton 25 km/h-val magasabb sebességet tud megtartani, ami 0,3 másodperc előnyt jelent a számára, és ezt a kanyar kijárati pontjáig mindvégig meg is őrzi. Bár a kijáraton mindkettejük sebessége azonos, a bejáratnál történt 15 méterrel későbbi fékezésből eredő hátrányát Barrichello már nem tudja behozni.

A példa több tanulsággal is szolgál. Az első, hogy teljesen eltérő vezetési technikával is lehet világbajnok az ember, nem biztos hogy csak egyetlen jó megoldás létezik a pályán. A második tanulság pedig egyértelműen a jelenlegi témánkba vág, vagyis hogy a mai részben bemutatott fékezési technikák alkalmazása egyértelműen előnyhöz juttathatnak minket. 

Az oktató sorozat következő részében azt fogjuk megnézni, hogy a különböző kanyarokban milyen ívet érdemes választani, milyen vezetési technikákat érdemes alkalmazni. Addig is eredményes tanulást és balesetmentes versenyzést kívánunk mindenkinek!

Ha úgy érzed, hogy a fenti tippek sem biztosítottak számodra megfelelő köridőket, személyes tanácsadásra vagy oktatásra van szükséged, szeretnéd a fentieket balesetveszély és anyagi károk nélkül kipróbálni és begyakorolni, akkor várunk sok szeretettel a sim-art.pro-nál, a VAS-01 professzionális szimulátorral.

Részletekért kattints ide...