Alul- és túlkormányzottság

Az alul- és túlkormányzottság kifejezéssel mindenkinek kellett már találkozni akinek van vezetői engedélye (népszerűbb nevén jogosítvány vagy jogsi) és azok is hallották már, akiknek nincs ilyen, de szoktak autós műsorokat és autóversenyeket nézni, vagy autós magazinokat olvasgatni. De vajon mit is jelentenek pontosan az alulkormányzottság és a túlkormányzottság? Ha valami jót, akkor mire lehet őket használni? Ha  valami rosszat, akkor miért rossz és főleg hogyan lehet kezelni?

Először is nézzük meg röviden, hogy mit jelentenek a fenti kifejezések. Ehhez Walter Röhrl legendás rally- és autóversenyző szavait idézzük, aki kétszeres rally világbajnoki címe mellett nyerni tudott Le Mans-ban és rekordot állított fel a híres Pikes Peak hegyi felfutón is:

"Ha látod a fát amibe éppen belehajtasz, akkor alulkormányzott vagy. Ha csak hallod, akkor túlkormányzott."

Bár a helyzet nem ennyire rossz, nézzük mit szűrhetünk le ezekből a legendás szavakból! Nekem úgy tűnik, hogy olyasmiről van szó ami nem igazán jó dolog, hiszen az eredménye az, hogy egy fának fogunk az autónkkal nekicsapódni. Ez pedig szinte soha nem jelent jót, kivéve ha ennek a fának köszönhető, hogy nem egy mély szakadékba fogunk belezuhanni. Szintén kiolvasható, hogy az irányíthatósággal van a probléma, vagyis hogy az autó nem azt teszi, amit a kormánykerékkel "mondtunk neki". És van itt még egy, vagyis két fontos dolog, ugyanis nem csak alul, hanem túlkormányzottságot is említ, tehát az ideálishoz képest ugyanolyan rossz ha túl kevés vagy ha túl sok van belőle.

A legalapvetőbb amatőr hiba

Az autó megérkezik a kanyarodási ponthoz és a vezető elkezdi a kormánykereket fordítani. Az autó a túl magas sebesség miatt nem a kívánt íven kanyarodik, vagyis elkezd a kanyarból kifelé sodródni (alulkormányzottság). Az amatőr versenyző ilyenkor először padlóig tapossa a fékpedált (túl erős fékezés), nehogy a falnak ütközzön, amitől az első kerekek természetesen beblokkolnak, így sem kanyarodni, sem fékezni nem tudnak, csak csúsznak egyenesen. Mivel a pálya szélén lévő gumifal vészesen közeledik, az autó pedig nem lassul, így emberünk elkezdi a kormánykereket még jobban befordítani, de a csúszó kerekek miatt az autó továbbra is egyenesen halad. Miért nem fordul az autó?- kérdezi magában, és mivel az okokat nem ismeri, így még tovább forgatja a kormányt. Ezzel egyébként nem hogy jót tenne, de valójában még rosszabb helyzetbe hozza magát, ugyanis amikor a lassulástól az első kerekek visszanyerik a tapadásukat, akkor az erősen bekormányzott első kerekek miatt az autó azonnal egy éles kanyarodásba kezd (túl hirtelen kormányszög változtatás, understeer-snap-oversteer), amitől nagy valószínűséggel a hátulja fog kitörni, kisodródni (túlkormányzottság). Szinte biztos a megforgás, vagy a falba csapódás.

Nézzük most kicsit tudományosabban hogy miről is van szó!

A most következők megértéséhez elengedhetetlen, hogy ismerjük a tapadás, a tapadási kör, a súlypont áthelyeződés és a kúszási szög fogalmakat. Ha ez még nincs meg, akkor a kifejezésekre kattintva először értsük meg mit is jelentenek ezek, és csak utána térjünk vissza ide!

A járműdinamika a járművek mozgásával foglalkozik, például amikor lassulnak vagy gyorsulnak, vagy pont kanyarodnak. A mozgások egyik fontos eleme az egyensúly. Egyensúlyi állapotban a járművek általában azt teszik amit szeretnénk tőlük, például úgy kanyarodnak be, ahogyan (amilyen íven és sebességgel) szeretnénk. Ha ez az egyensúly túlságosan lecsökken, akkor találjuk szembe magunkat azzal, hogy elveszítettük az uralmat az autó felett. Az alul- és túlkormányzottság is az egyensúly felborulásának eredménye.

Mint már tudjuk, az autót az úthoz a kerekek által adott kontaktfelületek "kapcsolják". Amikor egyenes irányban haladunk, akkor ezek a felületek biztosítják a gyorsítást és a lassítást, és ha nem állandó sebességgel haladunk, akkor a kerekek forgásának sebességéből adódó elmozdulás mindig eltér az autó haladási sebességétől, vagyis a kerekek alul- vagy túlforognak. Tulajdonképpen mindig egy kicsit csúsznak, ezt nevezzük szlipnek. Nincs ez másként kanyarodáskor sem. A gumiabroncsok haladási iránya és a jármű haladási iránya által bezárt szög a kúszási szög. A kúszási szög egyébként többek között az aktuális terheléstől, a hőmérséklettől, a kerékdőléstől, a gumi és az út anyagától és állapotától is függ! A kúszási szög meghatározó szerepet játszik a járművek irányíthatóságában és stabilitásában: Első kerekeknél meghatározza, hogy az autó hogyan reagál a kormányzási szög változására, hátsó kerekeknél befolyásolja a jármű stabilitását és a sodródás mértékét. A kanyarodási erő az oldalerő része, amely a következő tényezők függvénye: -A kúszási szög, - A gumiabroncs tapadási tulajdonságai, - Az útfelület minősége, - A jármű sebessége és terhelése. Mindebből következik, hogy ha adott feltételekhez képest túl nagy a kúszási szög, akkor az adott abroncson a tapadás csökken, a kerék nem képes elegendő kanyarodási erőt létrehozni, ezért elkezd a kanyarból kifelé sodródni.

A mellékelt animációban egy balra kanyarodó autó esetében láthatjuk a kialakuló kúszási szögeket. A középső részen látható vörös színű vonal a kormánykerék elforgatási szögét jelzi, a kék vonal az első keréken kialakuló kúszási szöget, a zöld vonal pedig a hátsó keréken kialakuló kúszási szöget.

Ha olyan járműről beszélünk ami négy gumikeréken kanyarodik, akkor az egyensúlyi állapotot az első és hátsó kerekeken kialakuló kanyarodási erők aránya határozza meg. Ha mind a négy kerék és a rájuk ható normál erő azonos, és azonos útfelületen is haladnak, akkor kanyarodáskor a kerekek között csak a kúszási szög térhet el. Az első kerekek a kormányzás miatt az autó középvonalától eltérő szögben állnak, míg a hátsó kerekek a középvonallal párhuzamosan, tehát kanyarodáskor a kúszási szög az első és hátsó kerekek között mindig eltérő (kivéve a hátsókerék kormányzású autókat). Ez jól látható az animációban is, az első kerekek kúszási szögét jelző kék vonal mindig nagyobb szögben tér el a függőlegestől (egyenes haladás), mint a hátsó kerekek kúszási szögét jelző zöld vonal. Vegyük észre a fenti ábrán, hogy a jármű haladási iránya az első és hátsó kerekeknél nem egyezik meg. Ez azért van, mert az autó hátulja kanyarodás közben mindig sodródik, még ha csak nagyon kis mértékben is!

Ha az első kerekek kúszási szöge nagyobb mint a hátsó kerekeké, akkor alulkormányzottságról beszélünk, ha pedig a hátsó kerekek kúszási szöge nagyobb mint az elsőké, akkor túlkormányzottságról.

Tipp:
Tegyük fel, hogy a kormánykereket egy adott szögben elforgatva körbe körbe haladunk az autóval. Ha alulkormányzott, akkor a sebesség növelésével a körök átmérője egyre nagyobb lesz. Ha túlkormányzott, akkor viszont a sebesség növelésével a körök átmérője egyre kisebb lesz.

Az utcai autók legtöbbször alulkormányzottak, mert az alulkormányzottság "biztonságosabb", hiszen sokkal inkább előre jelezhető mint a túlkormányzottság.

Bár sokan úgy tartják, hogy a túlkormányzott autó kevésbé stabil mint egy alulkormányzott, a valóságban az alulkormányzottság is problémát jelent, hiszen ilyenkor az autó nem akar bekanyarodni, inkább egyenesen haladna tovább. Az igazság az, hogy nem létezik minden körülmény között semleges viselkedésű autó, mindig van alul és túlkormányzottság is, attól függően hogy milyen szituációban vagyunk. A legjobb megoldás, ha a saját vezetési stílusunkhoz igazítjuk az autót, így nem problémát, hanem előnyt jelent majd, hogy már előre tudjuk hogyan fog az adott szituációban viselkedni.

Alulkormányzottság

Nézzük először részletesen az alulkormányzottságot, amit a versenyzők általában utálnak, de fontos hogy értsük az okokat és az ellenszereket, mert így nem lassít majd le minket.

A legegyszerűbben úgy lehet megfogalmazni, hogy az autó nem fordul annyit, amennyit szeretnénk. Vagyis sokkal kevesebbet fordul, mint amennyit a kormánykerék állása alapján gondolnánk vagy szeretnénk, innen a név, hogy alul fordul, magyarul inkább alulkormányzott. Mint fentebb már megtudtuk, ez azért történik, mert az autó első és hátsó abroncsai kiegyensúlyozatlan tapadási állapotban vannak. Az első kerekek elveszítették a tapadást, vagy sokkal kevesebb mint a hátsó kerekeknél. Ettől az első kerekek csúsznak az útfelületen, nem képesek elég kanyarodási erőt előállítani, tehát az autó nem kanyarodik (vagy nem annyit mint kéne). A hátsó kerekek ezzel ellentétben megfelelő tapadást képesek biztosítani, vagyis az első és hátsó kerekek tapadása között felborult az egyensúly. Mivel az autót a hátsó kerekek tartják egyenesben, és a hátsó kerekeknek van megfelelő tapadása, ezért az autó inkább akar egyenesen haladni, mint kanyarodni. Ilyenkor tehát az első kerekek tapadása jelenti a korlátot.

A mellékelt ábrán két nyomvonalat láthatunk. A zöld az ideális ív, amikor minden tökéletesen történik, minden keréken megfelelő a tapadás. A vörös színnel jelölt ív azt az állapotot mutatja, amikor az első kerekek tapadása alacsonyabb mint szükséges lenne és az autó alulkormányzottá válik, túl szélesen veszi be a kanyart, úgy is mondják, hogy tolja az orrát (kifelé a kanyarból). Figyeljük meg, hogy az autó már a kanyarodási ponttól kezdve sokkal kevesebbet fordul, a kanyarcsúcspontot teljesen elvéti, majd az autó a fűre fut.

Mi is történik részletesebben?
1. Az autó megérkezik a kanyarhoz
2. A pilóta a kanyarcsúcspont felé kormányoz
3. Az első kerekek elveszítik a tapadásukat és csak csúsznak az útfelületen
4. Az autó nem fordul olyan íven, mint amit a kormánykerék állása szerint kéne
5. Az autó nagyobb ívben, túlságosan szélesen fordul, az ideális ívről letér

Milyen érzés, amikor alulkormányzottá válik az autó?

Amikor alulkormányzottság jelentkezik, az első kerekek elvesztik a tapadásukat. Ezt viszonylag jól lehet előre jelezni és könnyű kezelni. Túlkormányzottság esetén, amikor az autó hátulja tőr ki, sokkal nehezebb visszanyerni az egyensúlyt, de erről majd egy kicsit később.

Az alulkormányzottság jelei nem kifejezetten erősek. Amikor megkezdjük a kanyarodást, a kormányt normál erővel kell forgatni, van egy megszokott "súlya". Amikor a kanyarcsúcsponthoz közeledve az első kerekek elvesztik a tapadást és csúszni kezdenek, a kormány elkönnyül, vagyis már nem érezzük ugyanolyan nagynak azt a forgatónyomatékot (ellenerőt), ami eddig a kormányt "vissza akarta forgatni egyenesbe". Ahhoz, hogy ezt a kis erőváltozást érzékeljük, fontos hogy a kormányt ne szorítsuk teljes erőből. Hagyjuk, hogy az autó vissza tudjon jelezni nekünk. (Sajnos a modern autók olyan szinten túlszervózottak és csillapítottak, hogy az apró visszajelzések sokszor olyan gyengék, hogy alig érezzük őket.)

Mi okozhat alulkormányzottságot?

Több dolog is eredményezhet alulkormányzottságot. Ezek egy része a vezetési technikából ered, egy másik része viszont az autó tulajdonságaiból.

Túl erős fékezés

A fékezés témakörével egy későbbi részben fogunk mélyrehatóbban megismerkedni, most legyen elég csak annyi, hogy kanyarodáskor a túl erős fékezés képes károsan befolyásolni az abroncsok tapadási viszonyait. Gondoljunk vissza mit tanultunk a tapadási körrel kapcsolatban! Ha fékezésre használjuk fel az összes rendelkezésre álló tapadást, akkor kanyarodásra már nem marad. Ha az első kerekeknek nincsen tapadásuk, akkor akár száraz aszfalton is ugyanaz történik, mint jégen... bármerre bármennyire forgathatjuk a kormányt, az autó egyenesen fog haladni. Ez alól nincsen kivétel, a fizika így működik!

A tapadás visszanyeréséhez az autónak le kell lassulnia, amivel még több időt veszítünk, mert bár ismét tudunk kormányozni, de az autó nem ott van és nem abba az irányba áll, ahol kéne.

Túl magas kezdeti sebesség

A kezdőknek szóló, Kanyar részei című fejezetben már megtanulhattuk, hogy minden jármű + gumiabroncs + sebesség kombinációnak van egy minimális kanyarodási sugara. Vagyis az autónkkal egy adott ívű kanyart egy bizonyos sebesség felett már nem tudunk bevenni, mert a gumik tapadása olyan mértékben csökken, hogy nem keletkezik kellő nagyságú kanyarodási erő és az autó kisodródik. Ez fizika, nem lehet becsapni.

Az, hogy az autó a túlzott belépési sebesség miatt alulkormányzott vagy túlkormányzott viselkedést mutat, egyrészt az autó kialakításától (beállításától) másrészt a vezetési stílustól függ. Alapvetően elmondható, hogy ha a kanyarodás megkezdése előtt túl korán kezdjük felengedni a fékpedált, vagy túl gyorsan engedjük fel, akkor a kanyarcsúcspont  után alulkormányzottságot fogunk érzékelni. Ez azért van, mert ilyenkor a súlypontáthelyeződés miatt az első kerekeken csökken a terhelés, amitől csökken a tapadás is. Ha az első kerekeken nincs elég tapadás, akkor nem képesek az autót befordítani, tehát egyenesen, vagy a kelleténél nagyobb ívben fogunk továbbhaladni.

Túl erős gyorsítás a kanyarban

Gyorsításkor a súlypontáthelyeződés miatt az autó hátulja beül, az eleje pedig megemelkedik, amivel az első kerekekre ható terhelés csökken, vagyis az első kerekeken csökken a tapadás is. Kisebb tapadás, kisebb kanyarodási erő, ami már elégtelen az autó kanyarodásához. Ismét alulkormányzottság jelentkezik. Meg kell jegyezni, hogy az autó kialakítása (beállítása) sokat számít abban, hogy mennyire lesz erős az alulkormányzottság, vagy lesz-e egyáltalán az adott sebességnél.

A gázadásra jelentkező alulkormányzottságot vezetési technikával szinte lehetetlen orvosolni, csak az autó beállításaival oldhatjuk meg!  Ha betartjuk a kanyarodás szabályait, és csak a kanyarcsúcspont után lépünk a gázra, és ebben a fázisban tapasztalunk túlzott alulkormányzottságot, akkor az azt jelenti, hogy túl erősen gyorsítottunk. Legközelebb lassabban nyomjuk be a gázpedált, vagy változtassunk az autó beállításán.

Hogyan korrigáljuk az alulkormányzottságot?

Az alulkormányzottság alapvetően egy hiba. Bár ezt a hibát fordíthatjuk az előnyünkre is ha megfelelő vezetési technikákat alkalmazunk, ahhoz hogy ne időt veszítsünk, hanem nyerjünk vele, ahhoz azért Schumacher vagy Alonso kell hogy legyünk.

A kanyarokat alapvetően három részre oszthatjuk fel, nézzük hogy melyikben miért jelentkezhet az alulkormányzottság.

Alulkormányzottság a kanyarodási pontnál

A gyors kanyarodáshoz elengedhetetlen, hogy a fékezés és a kanyarodás között finom átmenetet biztosítsunk. Mint azt a Tapadási kör fejezetben már megtanultuk, a tapadás 100%-át nem tudjuk fékezési és kanyarodási irányban egy időben elérni, a tökéletes átmenetet a 100%-os fékezés és 100%-os kanyarodás között megtalálni pedig nagyon nehéz.

Mint már többször volt róla szó, a jó köridő eléréséhez finom mozdulatokkal kell vezetni. Ha túl gyors és túl hirtelen kormányfordítással akarunk bekanyarodni, sokkoljuk az abroncsokat, aminek következtében túlságosan hamar veszítik el a tapadást. Ezzel időt veszítünk.

Az ideális kanyarodási folyamatot szintén megtöri, ha erős fékezés közben próbálunk kanyarodni. Amikor a fékezéstől a kerekek elkezdenek alulforogni, egy bizonyos sebesség után a kanyarodás könnyen átválthat blokkolásba, ami végül a kerék csúszásához vezet. Ezért sokkal okosabb megoldás, ha a kanyarodás megkezdésekor kicsit csökkentjük a féknyomást, ezzel többlet tapadást adva a kanyarodási irányba.

Problémát okozhat a túl gyenge féknyomás is, mert ekkor nem jut elég súly az első kerekekre, ami miatt a tapadásuk alacsonyabb, mint lehetne. Ha az első és hátsó kerekek között a tapadási viszony felborul, például az első kerekeken túl alacsony, akkor alulkormányzottság jelentkezik. A súlypont áthelyezés technikájának alkalmazásával fékezéskor úgy tudjuk elosztani az autó súlyát a kerekek között, ahogy az adott szituációban a legoptimálisabb!

Alulkormányzottság a kanyarcsúcspontban

A kanyarodás szabályi szerint a kanyar csúcspontot váltópontnak is szokták nevezni, mert itt váltunk a lassulásból gyorsulásba. Ha kellő időben hagytuk abba a fékezést, és kellő időben lépünk majd a gázra, akkor ebben a pontban az autó nem lassul és nem gyorsul, vagyis sem előre sem hátra nem dől. Tehát kiegyensúlyozott állapotban van, aminek következménye, hogy az összes rendelkezésre álló tapadást a  kanyarodási erő felépítésére, vagyis a kanyarodásra fordíthatjuk.

A kanyarcsúcspontban a gázpedálnak kiegyensúlyozott állapotban kell lennie. Ez azt jelenti, hogy csak annyira nyomjuk be, amitől az autó még nem gyorsul, de a motorfék hatás sem jelentkezik. Hosszabb kanyarokban ez az állapot sokkal több megtett métert jelent, a pilótának ilyenkor sokkal tovább kell ezt az állapotot is fenntartania. Ilyenkor sokkal több idő van a kellő súlyeloszlás megteremtésére is.

Ha ebben a kanyarközepi részben alulkormányzottságot tapasztalunk, akkor az nagy valószínűséggel azt jelenti, hogy az autó eleje megemelkedett állapotban van, ezért nincs az első kerekeken megfelelő tapadás. Az autó orrát két módszerrel tudjuk lejjebb engedni. Gázelvétellel és fékezéssel. Mivel a lábunk már úgyis a gázpedálon van, ezért elsőként a gázpedál kismértékű felengedésével érdemes próbálkozni. Ha ez nem szünteti meg az alulkormányzottságot, akkor jöhet a kismértékű fékezéssel végrehajtott súlypont áthelyezés, vagy a következő körben ebben a kanyarban később kezdjünk el gyorsítani.

A cél alapvetően az, hogy az autó súlyát hosszabb ideig tartsuk az első kerekeken, mert ezzel tapadást adunk nekik, ami csökkentheti az alulkormányzottságot.

Alulkormányzottság a kanyarkijáraton

Most a kanyarcsúcspont és a kanyar vége közötti részről beszélünk, nem csak a kanyar kijáratáról. Itt tapasztalhatjuk leggyakrabban az alulkormányzottságot, mivel ilyenkor a kigyorsítás miatt az autó hátulja beül, ezáltal az első kerekekre ható súly csökken. Ebből következik, hogy a tapadási arány az első és hátsó kerekek között nagyon eltérő, a hátsó kerekek tapadása sokkal nagyobb, mint az elsőké.

Ha csak nem kényszerítjük az autót túlkormányzottságba, versenytempós vezetés esetén a kanyarcsúcspont utáni kigyorsításkor jelentkező alulkormányzottságot a vezetési technikánk változtatásával lehetetlen megszüntetni. Az egyetlen dolog amit tehetünk, hogy türelmesebbek vagyunk, és kicsit később, vagy sokkal lassabban nyomjuk be a gázpedált.

A legutolsó dolog amit akarunk ilyenkor, hogy az alulkormányzottság miatt az autó túl szélesen kanyarodjon, mert ettől vagy a pályán kívül találjuk magunkat, vagy el kell venni a gázt. Mindkettő időveszteséget eredményez, tehát sokkal jobban járunk, ha türelmesek vagyunk és egy kicsit tovább várunk mielőtt elkezdünk kigyorsítani. Várjuk meg amíg az autó jobban befordul, és finoman, egyenletesen gyorsítsunk.

Túlkormányzottság

Bár a túlkormányzottságot a legtöbb versenyző élvezi, és a legtöbb versenyautó is egy kicsit túlkormányzottnak van beállítva, a túlzott túlkormányzottságot nem egyszerű kezelni és általában balesethez, ütközéshez vezet.

A legegyszerűbb az lenne, ha most azt mondanánk hogy a túlkormányzottság tulajdonképpen az alulkormányzottság ellentéte. Ennek ellenére nézzük meg részletesebben ezt a jelenséget is.

Túlkormányzottságról akkor beszélünk, amikor az autó sokkal többet fordul mint amennyit szeretnénk. Vagyis sokkal jobban befordul, mint amennyit a kormánykerék állása alapján gondolnánk vagy szeretnénk, innen a név, hogy túl fordul, magyarul inkább túlkormányzott. Mint fentebb már megtudtuk, ez azért történik, mert az autó első- és hátsó abroncsai kiegyensúlyozatlan tapadási állapotban vannak. A hátsó kerekek elveszítették a tapadást (vagy sokkal kevesebb mint az első kerekeknél), ezért nem képesek elég kanyarodási erőt előállítani. Az első kerekek ezzel ellentétben megfelelő tapadást képesek biztosítani, vagyis az első és hátsó kerekek tapadása között felborult az egyensúly. Az autót a hátsó kerekek stabilizálják, de a hátsó kerekeknek ilyenkor nincs megfelelő tapadása, ezért az autó hátulja elkezd a kanyar ívéről kifelé sodródni, mondhatjuk úgy is, hogy sokkal jobban fog kanyarodni. Túlkormányzottság esetén a hátsó kerekek tapadása korlátoz minket.

A mellékelt ábrán két nyomvonalat láthatunk. A zöld az ideális ív, amikor minden tökéletesen történik, minden keréken megfelelő a tapadás. A vörös színnel jelölt ív azt az állapotot mutatja, amikor a hátsó kerekek tapadása alacsonyabb mint ami szükséges lenne, ezért az autó túlkormányzottá válik. Túl sokat fordul, a hátulja megcsúszik, és elkezdi "előzni" az autó orrát. Figyeljük meg, hogy az autó már a kanyarodási ponttól kezdve többet fordul, a kanyarcsúcsponton pedig már teljesen rossz irányba halad, majd a fűre fut.

Mi is történik részletesebben?
1. Az autó megérkezik a kanyarhoz
2. A pilóta a kanyarcsúcspont felé kormányoz
3. A hátsó kerekek elveszítik a tapadásukat és csak csúsznak az útfelületen
4. Az autó sokkal kisebb íven fordul, mint amin a kormánykerék állása szerint kéne
5. Az autó a kisebb ívben, túlságosan szűken fordul, majd megpördül és lesodródik a pályáról

Ha egy versenyautó egy kicsit túlkormányzott, az általában jó dolog, mert a túlkormányzottság segít a gyors bekanyarodásban. Ha azonban túlságosan túlkormányzott, akkor az inkább lelassítja, mert nem tud az elérhető legmagasabb sebességgel kanyarodni, vagy egyáltalában nem képes a pályán maradni.

Mit nevezhetünk túlzott túlkormányzottságnak?

Ez minden versenyző esetében mást jelent, ki ezt szereti, ki azt, ki mivel ér el jobb köridőt. Mint arról a Súlypont áthelyezés technikájáról szóló fejezetben már volt szó, olyan eltérések is lehetnek az egyes versenyzők vezetési technikája között, hogy nem képesek a másik autóját vezetni.

Alapvetően elmondható, hogy a legtöbb autó és pálya kombináció esetében a kanyarodás közbeni kontrollált csúszás egészen addig csökkenti a köridőt, amíg a kormánykerékkel nem kell az autó haladási irányával ellentétes irányba túl sokat kormányozni. Hogy mennyi a túl sok, az már annak a függvénye, hogy milyen autóval, milyen pályán ki vezet. A Finn rallyn kizárt dolog, hogy jó eredményt érjen el, aki nem csúsztatja az autót szinte minden kanyarban. Egy forma-1 versenyen is csúsztatni kell, de sokkal kevesebbet és inkább csak az élesebb kanyarokban. Van akinek már az is túlzott túlkormányzottságnak számít, ha a kanyarból kifelé a kormányt az egyenes rész irányától eltérően kell elfordítani.

Milyen érzés, amikor túlkormányzottá válik az autó?

Amikor a hátsó kerekek kanyarodás közben elvesztik a tapadást és túlkormányzottság jelentkezik, azt elég egyszerű érezni. A vezető a testén keresztül szinte azonnal érzékeli az autó hátuljának túlzott elmozdulását, vagyis az autó megpördülését. Amikor ezt érezzük, akkor azonnal be kell avatkozni, mert ha nem végzünk ellenkormányzást, akkor az autó szinte biztos hogy meg fog pördülni. Ha megfelelő mértékű ellenkormányzást végeztünk, akkor az autó továbbra is kismértékű túlkormányzott állapotban marad a kanyarban, de tulajdonképpen pont ez lenne a cél, mert ezzel tudjuk a legjobb köridőt elérni.

A legtöbb ember számára az ellenkormányzás egy természetes reakció, tehát a probléma nem itt jelentkezik, hanem ott, hogy a kezdők a beavatkozást túl későn kezdik meg, és általában túl sokat forgatnak a kormányon. Miután elég sok időt töltöttünk a pályán és elég sokszor voltunk túlkormányzott szituációban, képesek leszünk előre megjósolni, hogy mikor fog majd bekövetkezni, így sokkal kevesebbszer és sokkal kevesebbet kell majd beavatkozni.

Amikor egy amatőr sofőr úgy köröz a pályán hogy egy profi versenyző ül a jobb 1-ben, akkor a profi már akár másodpercekkel előbb is tudja, hogy mikor jelentkezik majd túlkormányzottság. Ez a tapasztalatból adódik, vagyis egy tanulható képesség, ami ráadásul elég gyorsan elsajátítható, ha folyamatosan a tapadás határán autózunk és sokszor találkozunk apróbb túlkormányzottsággal.

Tipp:
Az alulkormányzottágot a kormánykeréken érzékeljük, ezért a statikus szimulátorokban is viszonylag jól megtapasztalható. Ezzel ellentétben a túlkormányzottság csak mozgó szimulátorban érzékelhető, hiszen ezt nem a kormánykeréken, hanem a testükön érezzük. Bár az oldalgyorsulás élethű érzékeltetéséhez milliárd forintos szimulátorok kellenek, az ülésmozgató rendszerek által adott visszajelzések is elégséges információt tudnak adni, ha megtanuljuk ezeket értelmezni. A VAS-01 szimulátorban már pár órás tapasztalattal is elég jó hatékonysággal lehet a túlkormányzottságot érezni és reagálni rá, ami visszafelé, vagyis a való életben hasznosítva rendkívül jó szolgálatot tehet!

Mi okozhat túlkormányzottságot?

Több dolog is okozhat túlkormányzottságot, és ezeket a legtöbbször eredményesen lehet a vezető általi korrekciókkal orvosolni.

Túl erős fékezés

Mint már az alulkormányzottságnál is volt róla szó, az erős fékezéskor jelentkező súlypont áthelyeződés következtében a hátsó kerekekre nehezedő súly csökken, ezáltal a tapadás is csökken. Ha ilyenkor kanyarodunk, akkor az első kerekek (megnövekedett) tapadása képes beforgatni az autót a kanyarba, viszont a hátsó kerekek csökkent tapadása nem képes elég kanyarodási erőt termelni, és az autó hátulja elkezd kisodródni a kanyar külső íve felé. Ilyenkor tehát a hátsó kerekek tapadása jelenti a korlátot.

Néha nehéz megállapítani, hogy a versenyző túl nagy ambícióval (túl magas sebességgel) hajt be a kanyarba, vagy túl sokáig nyomta a fékpedált és ezért van túl kevés tapadás a hátsó gumikon. Ahogy a súlypont áthelyezésről szóló részben már megtanultuk, a féknyomás folyamatos csökkentése a kanyarodás megkezdése előtt több tapadást eredményez a hátsó kerekeken, ami magasabb sebességű kanyarodást tesz lehetővé. A megoldás tehát gyengébb és folyamatosan csökkentett féknyomás, azaz degresszív fékezés.

Túl magas kezdeti sebesség

Egy adott autó az adott körülmények között nem képes az adott íven egy bizonyos sebességnél gyorsabban bekanyarodni, mert az abroncsok elveszítik a tapadást. Erről az alulkormányzottságnál már részletesen beszéltünk. A különbség az, hogy túlkormányzottság esetén a hátsó gumiabroncsok hamarabb veszítik el a tapadást mint az elsők. Hogy a túlzott kezdeti sebesség esetén mikor történik alulkormányzottság vagy túlkormányzottság, azt a vezetési stílus (technika) és az autó tulajdonságai (beállításai) határozzák meg.

Mint a túlkormányzás minden fajtájánál, itt is ellenkormányzást kell alkalmazni, hogy csökkentsük, vagy megszüntessük a túl-forgást. Ugyanakkor a legjobb ellenszer a túlkormányzottság megelőzésére, ha a következő körben lassabban érkezünk be a kanyarba. Mint mindig, itt is rendkívül fontos, hogy tudatosak legyünk. Figyeljünk az autó viselkedésére, tudatosan vezessünk és korrigáljunk, mert így tudjuk a legeredményesebben kihasználni a pályán töltött időt.

Túl erőszakos, durva kanyarodás

Akárcsak a túl magas belépési sebesség, úgy a túl erőszakos, drasztikus kanyarodás is okozhat alulkormányzottságot és túlkormányzottságot is. Ilyenkor az autó tulajdonságai (beállítása) határozza meg, hogy melyik fog bekövetkezni.

Általában elmondható, hogy a jó köridő eléréséhez finom mozdulatokkal kell az autót vezetni. Ebből következik, hogy a hirtelen megrántott kormány nem feltétlenül eredményez jobb köridőt, főként ha eközben még túl sokat is forgatunk a kormányon. Ha az autó első kerekein nagyobb a tapadás mint a hátsókon, akkor egy ilyen túlzott, gyors kormánymozdulat túlkormányzottságot okoz, ami nehezen korrigálható gyors megcsúszáshoz vezet.

Ugyanakkor a hirtelen kormánymozdulattal kivitelezett súlypont áthelyezés valójában egy vezetési technika is, hiszen segítségével a létrejövő túlkormányzottság miatt gyorsabban vagy élesebben tudjuk az autót a kanyarba befordítani, vagy még szemléletesebben mondva bedobni. Ebben az esetben azonban nagyon fontos, hogy mindezt tudatosan csináljuk, előre látva hogy mi fog történni! (Zárójelben jegyzem meg, hogy az ilyen kanyarodás előtt általában először a másik irányba kormányozva, tulajdonképpen meglendítjük az autót, mert önmagában a hirtelen kanyar irányba történő kormányzás nem biztos, hogy elég erős súlypontáthelyeződést eredményez majd.)

Ahogy arról már sokszor volt szó, a jó köridő eléréséhez finom mozdulatokkal kell vezetnünk. Ez fokozottan igaz a kormánymozdulatokra, főként a kanyar kezdetekor. Ahhoz, hogy mindig jó időben és jó sebességgel tudjunk megfelelő kormányelfordítást alkalmazni, kulcsfontosságú hogy jó helyre nézzünk! Ha mindent szabályszerűen csinálunk, akkor nem lesz szükség hirtelen kormánymozdulatokra,  ezáltal a lehető legmagasabb egyensúlyt érjük el az autó kerekei között.

Túl gyors gázpedál felengedés

A túl gyors gázelvételből adódó túlkormányzottság miatt bekövetkező megpördülés az egyik legjellemzőbb baleset az amatőr pályanapokon. Általában ez történik:

1. A sofőr belép a kanyarba
2. A kanyarcsúcspont érintése után elkezdi ismét benyomni a gázpedált
3. Mivel nem néz elég messzire, így sem a kormányszög sem a sebesség nem megfelelő, amitől elkezd a kanyarból kifelé sodródni
4. Mikor már majdnem elérte a kanyar kijárati pontját, akkor veszi észre, hogy mindjárt lehajt a pályáról
5. Korrekció képpen azonnal felengedi a gázpedált és jobban befordítja a kormányt, hogy ezzel az autót a pályán tartsa
6. A hirtelen intenzív kormányzás és a hirtelen bekövetkező súlypontáthelyeződés miatt az autó megpördül

A gázelvételkor keletkező túlkormányzás (lift off oversteer) nem a legkívánatosabb fajtája a túlkormányzásnak. Rendkívül gyorsan történik, és szinte mindig azért, mert a sofőr nem néz elég messzire.

Korrigálni megfelelő látással és finom mozdulatokkal történő vezetéssel lehet. Ha így teszünk, akkor a gázelvételkor jelentkező túlkormányzást el is felejthetjük. Ugyanakkor a súlypont áthelyezés technikájával képesek vagyunk gyorsabban és élesebben kanyarodni (megpörgeti az autót), amihez jól jöhet a gázelvétellel történő súlypont áthelyezés is!

Túl erőteljes gyorsítás

Ez elsősorban hátsókerék meghajtású autóknál fellépő jelenség, ha túl hamar és túl gyorsan nyomjuk be a gázpedált a kanyarból kigyorsításkor. A tapadási körnek megfelelően az egyes gumiabroncsok csak bizonyos mértékű tapadással rendelkeznek, és ha ennek egy jelentős részét a kanyarodásra használjuk, akkor a tapadási határt könnyen átléphetjük, ha pluszban még jelentősen gyorsítani is szeretnénk. Ilyenkor a hátsó kerekek elvesztik a tapadást, amitől az autó hátulja elkezd a kanyarból kifelé sodródni, vagyis túlkormányzottá válik. (Ez tulajdonképpen a drift.)

A megoldás a finom, fokozatos gyorsítás, különös tekintettel a gázpedál benyomásának kezdeti részére. Ha ilyenkor testünkön érezzük az autó hátuljának megcsúszását, akkor biztosak lehetünk benne, hogy túl türelmetlenek voltunk.

Hogyan fordítsuk a túlkormányzottságot a hasznunkra?

A kanyar minden pontján kiegyensúlyozott autó elérése rendkívül nagy kihívást jelent. Még a legprofibb autóversenyzőknek is nehéz a folyamatos 100% tapadás megtartása, természetesen úgy, hogy közben kismértékű alul-és túlkormányzottság is van.

Aki megértette az eddig leírtakat és érti az okokat és a technikákat a tapadással és a súlypont áthelyezéssel kapcsolatban, az már biztosan érti azt is, hogy hogyan lehet a rendelkezésre álló tapadást úgy elosztani a négy kerék között, hogy abból nekünk előnyünk származzon.

Nézzük most, hogy mit érdemes tenni például egy viszonylag hosszú hajtűkanyarban:

A mellékelt ábrán vörös színnel jelöltük a hagyományos versenyívet, ami a sárga körrel jelölt rész után teljesen azonos a zöld színnel jelölt ívvel. Ez egy lassú kanyarnak minősül, hiszen ahhoz hogy be tudjuk venni, akár 2-3 fokozatot is vissza kell váltanunk. Lassú kanyarokban olyan ívet érdemes választani, ahol a kilépési sebesség a lehető legmagasabb lesz. Ezt ebben az esetben azzal tudjuk biztosítani, hogy a lehető leghosszabban gyorsítunk ki. Ennek eléréséhez olyan ívet kell választani, ahol a váltópont után a lehető leghosszabban haladhatunk egyenes irányban.

Ha a vörös ívet követjük, akkor a hajtűkanyarokban ajánlott hagyományos ívet használjuk, amin késői csúcspontérintést végzünk. Ahhoz, hogy az ehhez szükséges kis ívben tudjunk kanyarodni, erősen le kell lassítanunk, ami miatt a kanyarodást csak a pálya külső széle felé tudjuk elvégezni. Miután meglátjuk a kilépési pontot, már elkezdhetünk gyorsítani.

A zöld ív egy egészen más stílust képvisel, amihez ugyan további vezetési technika ismerete szükséges, de némi előnyre tehetünk szert. A kanyarba érkezést követően nagyobb ívet választunk, ami lehetővé teszi, hogy magasabb sebességgel közelítsük meg a kanyarodási pontot. Mivel azonban csodák nincsenek, ha ezzel a magas sebességgel fordulnánk be, akkor a sárga szaggatott vonallal jelölt íven haladnánk tovább. Ahhoz hogy ezt elkerüljük, a sárga körrel jelölt részen meg kell törnünk az autó haladási irányát, meg kell forgatnunk, hogy sokkal gyorsabban forduljon a kijárat irányába. Ezt úgy érhetjük el, hogy a sárga körben jelzett területen az autót túlkormányzottá tesszük.

1. A kanyar előtt fékezünk és egy jól kiegyensúlyozott autóval kezdjük meg a kanyarodást
2. Finoman a gázpedálra lépünk (hogy megtartsuk a sebességet)
3. Az autó hátulja beül és egy kis alulkormányzottságot érzékelünk
4. Mivel a kanyar hosszú, az alulkormányzottság korrigálására csökkentett sebesség miatt nagy valószínűséggel csökkenne a kilépési sebesség is
5. Mikor meglátjuk a kilépési pontot, egy kissé visszaveszünk a gázból. Ennek hatására a súly előrébb tolódik az első kerekek felé
6. Az autó hátsó kerekei veszítenek a tapadásból, ami enyhe túlkormányzottságot eredményez. Ennek hatására az autó gyakorlatilag befordítja magát a kanyarba, mi pedig sokkal hamarabb nyomhatunk padlógázt a legeredményesebb gyorsítás érdekében

Természetesen egy ilyen összetett műveletsort nem egyszerű sem elsőre, sem tizedikre pontosan kivitelezni. Ha azonban elég sokszor gyakoroljuk, akkor készséggé válik, és már szinte öntudatlanul fogjuk végrehajtani, mint pl. a járást vagy a leülést. Ebben az állapotban már nem magára a műveletsorra kell majd figyelni, hanem arra, hogy melyik kanyarban milyen technika használata a legelőnyösebb.

Semleges vagy neutrális kormányzás

Ha tapasztalatlan kezdők, vagy egyszerű utcai vezetők vagyunk, akik még nem, vagy csak egyszer kétszer tapasztalták meg a túlkormányzottságot, akkor nem csoda hogy félünk tőle, hiszen olyan gyorsan következik be, hogy nem tudunk rá felkészülni. Ilyenkor még nem tudjuk elég hamar felismerni a jeleket, nem tudunk elég gyorsan és pontosan beavatkozni, az autó pillanatok alatt megpördül, és akkor mi már csak utasok vagyunk (akárcsak a legprofibb versenyzők).

Ezzel ellentétben a versenyzők már sokszor találkoztak túlkormányzottsággal, jól ismerik a jeleket, sőt  akár már másodpercekkel előre meg tudják jósolni, hogy túlkormányzottság fog fellépni. Ez egy megtanult képesség, amit sok gyakorlással szinte bárki elsajátíthat. Nem csak az előrejelzést, de a szükséges korrekciókat is meg lehet tanulni, amivel elérhető, hogy bár folyamatosan, de mindig csak apró túlkormányzottság jelentkezzen.

Az úgynevezett semleges viselkedés (semleges kormányzás) nem azt jelenti, hogy az autó nem alul- vagy túlkormányzott. Valójában azt jelenti, hogy alul- és túlkormányzott is, és ezen két állapot között változik ide-oda, mintha táncolnánk az autóval. Csak rövid és kismértékű alul- vagy túlkormányzás jelentkezik, amit kontrollálva mindig megtartjuk az uralmunkat az autó felett. Ilyenkor valójában állandóan csúszunk valamelyik irányba, és minél jobban elsajátítjuk a képességet, annál több időt fogunk ilyen mikró méretű csúszásokban eltölteni.

Miért jobb a semleges viselkedés? Mint fentebb már megtudtuk, alulkormányzott esetben az első kerekek veszítenek tapadást, így valójában csak a hátsókat tudjuk határon használni. Túlkormányzás esetén ennek pont az ellenkezője igaz, vagyis a hátsó kerekek veszítenek tapadást és csak az elsőket használjuk határon használni. Nem kétséges, hogy a legjobb eredményt akkor érhetjük el, ha a tapadás minden keréken a lehető legmagasabb. Ahhoz tehát, hogy az első és hátsó kerekeket egyszerre használhassuk a határon, az alul és túlkormányzottságot folyamatosan és gyorsan váltogatni kell. Ilyenkor csak rövid időre csökken jelentősen a tapadás valamelyik keréken, ezért mondhatjuk, hogy neutrális kormányzás esetén mind a négy kerék tapadását maximálisan ki tudjuk használni.

Miért állítják be a versenyautókat túlkormányzottnak?

A neutrális kormányzás tehát egy vezetési stílus, nem pedig kifejezett autó beállítás. Miért? Mert egy túlkormányzottnak beállított autóban is okozhatunk alulkormányzottságot, és egy alulkormányzottnak beállított autóban is túlkormányzottságot, legalábbis bizonyos mértékig. Azonban egy túlkormányzott autóban sokkal egyszerűbb alulkormányzottságot előidézni, mint egy alulkormányzottban túlkormányzottságot. Próbáljunk meg egy utcai, elsőkerék meghajtású autóval farolgatni... a legtöbbször ez csak a kézifék használatával fog sikerülni (bár vannak más technikák is).

Mivel a fenti neutrális kormányzás vezetési stílus alapvető feltétele hogy az alul- és túlkormányzottságot gyorsan és egyszerűen tudjuk váltogatni, ezért egyértelmű, hogy ezt egy túlkormányzottnak beállított autóban sokkal könnyebben lehet megoldani, mint egy alulkormányzottnak beállítottban. Ezért van, hogy a gyors versenyzők szinte kizárólag túlkormányzott beállítást használnak.

A dolog persze nem ennyire egyszerű, mert bármire is állítjuk be az autót, könnyen lehet, hogy a kanyar egyes részein egészen másként fog viselkedni. Például a kanyarbejáratnál túlkormányzott, a csúcspontban alulkormányzott, a kijáratnál pedig ismét túlkormányzott.

Az viszont biztos, hogy az alapvetően túlkormányzottnak beállított autók sokkal többet lehetnek a neutrális kormányzás állapotában, mert a túlkormányzottságot könnyebb megjósolni és ezáltal kisebb beavatkozással kezelni. Ezzel ellentétben az alulkormányzottság ellenszere általában a lassítás, ami nem csak időveszteséget jelent, mert az így beállított autók sokkal jobban igénybe veszik az első abroncsokat, ami egy verseny során további hátrányt is jelenthet.

Autó Beállítások (setup)

Mint már volt róla szó, az alul-és túlkormányzottság csak részben származik a vezető képességeiből (vezetési technikákból), a másik rész az autó tulajdonságaiból ered. 

Az utcai autókat például szánt szándékkal alulkormányzottnak tervezik és építik meg, mivel az alulkormányzottság sokkal hamarabb és egyszerűbben ismerhető fel, illetve a közúton előírt alacsonyabb sebességek miatt hamarabb és egyszerűbben lehet beavatkozni. Ezért tartják biztonságosabbnak. Ettől függetlenül akár utcai autókon is lehet olyan változtatásokat végezni, amivel bizonyos helyzetekben megváltozik a viselkedésük. Az egyik ilyen dolog a gumiabroncsok nyomásának megváltoz(tat)ása!

Az autó egyes elemeinek beállítása és ezek összehangolása egyáltalában nem egyszerű feladat. Rengeteg tapasztalat és műszaki tudás kell hozzá, így most nem foglalkozunk vele részletesen, csak annyira amennyi az alul-és túlkormányzottság témaköréhez szükséges. Ha nem vagy benne biztos, hogy egyes beállítások mit fognak okozni az autódon, akkor inkább ne végezd el őket, mert könnyen lehet, hogy soha nem tudod majd visszaállítani az összes lehetőséget akár csak a gyári értékekre sem, az autód pedig vezethetetlenné, vagy akár életveszélyessé válik. Ezért soha ne próbálgasd olyan területeken ahol te vagy más sérülést szenvedhet!

A szimulátorok egyik elvitathatatlan előnye, hogy balesetveszély és anyagi károk nélkül lehet próbálgatni, főleg ha a szoftver elég jól modellezi a járműdinamikát. Ha elég szerencsés vagy, és az autódat valaki már elkészítette a rendelkezésre álló szoftverhez, akkor nagy valószínűséggel az ott kikísérletezett beállítások elég közel lesznek a valóságban is használhatókhoz, így az igazi autón sokkal kevesebb beállítást kell csak élesben is tesztelni. A VAS-01 szimulátorban profi csomag vásárlásakor lehetőség van az autóbeállítások módosítására és tesztelésére, sőt, ha az autód még nincs lemodellezve, akkor további költség megfizetésével elkészíttetjük neked.

A rosszul beállított autó okozhat alul-és túlkormányzottságot is, és van amit vezetési technikával nem is lehet korrigálni. Ilyen a gázadásra történő alulkormányzottság.

Mit jelent a jó beállítás, vagy ha úgy tetszik, mikor rosszak a beállítások?

A jó beállítás azt jelenti, hogy az autó minden körülmények között az elérhető legkiegyensúlyozottabb. Ez nem azt jelenti, hogy minden körülmények között 100%-os teljesítményt nyújt, hiszen ez lehetetlen. Sokkal inkább a legoptimálisabb beállítást jelenti, amivel az adott körülmények között a legjobb köridőt lehet elérni. Bizonyos helyzetekben gyengébben teljesít mint lehetne, viszont más helyzetekben jobban teljesít. A gyengébb és erősebb tulajdonságok összessége adja a végső képességeit. Például be lehet állítani egy autót úgy, hogy magas legyen a csúcssebessége, de ezzel általában csökken a kanyarodási sebessége. Ha az adott pályán túlnyomó részben hosszú egyenesek vannak, akkor ez lehet az optimális beállítás. Ha viszont sok éles kanyar van, akkor sokkal jobb olyan beállításokat választani, ahol a csúcssebesség alacsonyabb, viszont a kanyarsebesség magasabb.

A túlkormányzottnak beállított autó mindig fordulni akar, saját magától, tehát nem kell erre kényszerítenünk. Az alulkormányzott autó nem akar kanyarodni, ezért egyre jobban elforgatjuk a kormányt, és ez néha még rosszabb túlkormányzottsághoz vezet, amikor a gumik visszanyerik a tapadást (understeer-snap-oversteer). Ha sok az éles kanyar, akkor érdemesebb túlkormányzottá állítani az autót, ha viszont sok a nagysebességű egyenes, akkor érdemesebb alulkormányzottá, hiszen ilyenkor az erős kigyorsításkor nem jelentkezik annyira a túlkormányzottság.

A rosszul beállított autó mindig időveszteséget jelent! Miért? Egy jó versenyző tudja kontrollálni a túlkormányzottságot (tehát így is végig tud majd menni a pályán), de ha nem használja ki teljesen az első és hátsó kerekek tapadását egyaránt, akkor időt fog veszíteni! Egy állandó túlkormányzottságra beállított autó esetében, vagyis ami hátsó tapadásban korlátozott, ahhoz hogy elkerülje a túlzott túlkormányzást, a pilóta folyamatosan a hátsó kerekek tapadási határán fog autózni, azonban ezt csak úgy tudja megtenni, ha közben az első kerekek tapadását nem használja fel teljesen.

Ahhoz hogy megtaláljuk az ideális beállítást, elengedhetetlen hogy vezetési képességeink megfelelő szinten álljanak, és állandó teljesítményt nyújtsunk. Az érzékelésünk és a járműdinamikai ismereteink jók és át tudjuk adni a tapasztalatainkat a megfelelő személynek (mérnöknek) aki ezeket át tudja alakítani olyan adatokká és értékekké, amikre az egyes alkatrészeket be lehet állítani. Ha nem vagyunk biztosak a beállításokban, érdemes egy professzionális versenyzőt felkérni a tesztelésre, mert Ő sokkal gyorsabban és pontosabban tudja elmondani, hogy mi a probléma. Ezt követően már egyszerűbben lehet majd az autót a saját stílusunkhoz igazítani.

Ha úgy érzed, hogy a fenti tippek sem biztosítottak számodra megfelelő köridőket, személyes tanácsadásra vagy oktatásra van szükséged, szeretnéd a fentieket balesetveszély és anyagi károk nélkül kipróbálni és begyakorolni, akkor várunk sok szeretettel a sim-art  pro-nál, a VAS-01 professzionális szimulátorral.

Részletekért kattints ide...

Referenciák:
https://speedsecrets.com/q-how-can-i-reduce-the-amount-of-understeer-i-experience-with-my-driving-technique-or-cars-setup/