Fék használata

Jó fékezési technikával, vagyis a fék tökéletes használatával időt nyerhetünk a versenypályán. Elsőként ebben a részben a fék azon használatát tekintjük át, amikor célunk az autó lelassítása.

A fékezés a legerősebb hatás ami egy autó vezetésekor jó esetben a testünkre (és persze az autóra) hathat, ebből következik, hogy erősen befolyásolja az elérhető köridőt. A fékezési zónában eltöltött idő és a fékezés hatékonysága jelentősen csökkentheti vagy növelheti az elért időt, több okból is.

Tipp:
A lehető legnagyobb erőhatás becsapódáskor, vagyis balesetkor érheti a testünket, a forma-1 történetében ez eddig 254 G volt, legalábbis amit meg tudtak mérni.

Alapvetően elmondható, hogy versenypályán a féket csak a kanyarok előtti pályaszakaszokon (egyenesekben) használjuk lassítási szándékkal, minden más esetben a súlypont áthelyezés miatt nyomjuk be. Kivétel persze a baleset vagy ütközés elkerülése, vagy ha műszaki hiba következik be.

Hogyan fékezzünk?

Először is, minél később kezdünk fékezni, annál jobb, feltéve, hogy a szükséges sebességgel érkezünk meg a kanyarodási ponthoz. A lehető legkésőbbi fékezés azt jelenti, hogy a rendelkezésre álló tapadás 100%-át a lassításra fordítjuk. Ha nem használjuk a teljes tapadást, akkor előbb kell a fékre lépni ahhoz, hogy a kanyar bevételéhez szükséges sebességre lassuljunk, ezzel pedig időt veszítünk, mert a kelleténél többet töltünk a lehetséges maximális sebesség alatt, ezáltal az adott hosszúságú utat hosszabb idő alatt tesszük meg.

Ha a kanyarhoz érve úgy érezzük hogy túl lassúak vagyunk, akkor a következő körben fékezhetünk egy pár méterrel később! Ha a fékezés már nem biztosít elegendő lassulást a kanyar bevételéhez, akkor tudhatjuk, hogy már túl későn fékeztünk, tehát az eggyel korábbi fékezési pont lesz az optimális.

Ami szintén nagyon fontos, ha csak nem fontosabb, hogy hogyan engedjük fel a fékpedált! Ez kritikus az autó egyensúlya szempontjából, amikor majd elkezdünk kanyarodni. A lassú, folyamatos felengedés és féknyomás moduláció a legjobb megoldás, legalábbis általános esetben.

Általános, vagy alap fékezés

Az ideális alap fékezést egy gázpedál benyomást és féknyomást ábrázoló grafikon segítségével mutatjuk be. Ilyen grafikont saját vezetésünkkor is előállíthatunk, ha megfelelő adatrögzítő rendszereket használunk. Ez versenyautók esetében az ipai szabványnak számító Motec rendszer, szimulátorok esetében a beépített telemetria, vagy akár az adott szoftverhez készített Motec logger.

A mellékelt ábrán az X tengelyen a megtett út, az Y tengelyen a pedálok benyomása látható. Zöld színnel a gázpedál, vörös színnel a féknyomás értéke lett feltüntetve. Alap fékezési technika esetén a diagramot 4 részre oszthatjuk fel.

1. Váltás a gáz és a fék között
A váltásnak amennyire csak lehet, gyorsnak kell lennie! Bár az itt elvesztett idő általában nem sok, de mégiscsak időveszteség. Amint látható, ebben az alap fékezési technikában a gáz és fékpedál használata nem fedi egymást, ami azt jelenti, hogy csak a gázpedál teljes felengedése után lépünk a fékpedálra, vagyis nem használunk ballábas fékezést.

2. Fékpedál benyomása a maximális elérhető féknyomásig
Amikor benyomjuk a féket, nem szabad az autót sokkolni, vagyis olyan helyzetbe hozni, hogy valamelyik abroncs elveszítse a tapadást (nem csikoroghat egyik kerék sem). Ugyanakkor törekedni kell arra, hogy a lehetséges maximális féknyomást a lehető legrövidebb idő alatt érjük el. A maximális érték mindig az adott körülményektől függ, és azt az értéket jelenti, ami a lehető legnagyobb lassulást biztosítja. Ha úgy tetszik, akkor a lehető legmagasabb negatív gyorsulási értéket adja. Ez nem egyszerű feladat, és sok gyakorlást, sok tapasztalatot igényel, de jelentősen lerövidíthetjük vele a köridőt.

3. Féknyomás moduláció a tapadás maximális kihasználásához
A sebesség csökkenésével folyamatosan csökken a maximális lassuláshoz szükséges féknyomás értéke. Ha nem csökkentjük a féknyomást folyamatosan, akkor az abroncs alulforgása túl nagy lesz, beblokkol és elveszíti a tapadást. Mivel azonban a valóságban ennél sokkal több tényező határozza meg a maximális féknyomás értékét (például változik az útburkolat tapadása), és a vezető sem egy robot aki 100%-os pontossággal tudja végrehajtani a nyomásváltoztatást, így a féknyomást a fékezési fázisban nem csak csökkenteni, de néha növelni és kell, vagyis annak megfelelően szabályozni, hogy az abroncsok mindig a blokkolás határán maradjanak. Ezért ezt a szakaszt a féknyomás modulációjának is nevezzük.

4. Lassú fékpedál felengedés
Normál esetben a fékezési fázis vége felé már elkezdjük a kanyarodási fázist, ahol az autó súlypontja az eleje és a hátulja között kiegyenlített kell hogy legyen. Ezt a kiegyenlítést folyamatosan és finoman kell végezni, mert ha nem így teszünk, akkor az egyensúly felborul, és a gumik ismét sokkolódhatnak (beblokkolnak, megcsúsznak). A megoldás az, hogy lassan engedjük fel a féket, ezáltal finoman mozgatjuk a súlypontot az előre dőlt állapotból a kiegyensúlyozott állapotba.

PÉLDA

A következő ábrán egy kanyar előtti fékezés nyomásértékeit láthatjuk a távolság függvényében. Vörös színnel egy profi versenyző, zöld színnel egy gyors, de amatőr versenyző féknyomás értékei láthatóak.

A profi versenyző profi fékezésének megfelelően látható a 3 fékezési fázis. Ő a "fék +" zónában gyorsan emeli a féknyomást, mint látható jóval magasabb értékre, mint az amatőr versenyző. A következő "fék -" zónában a fékerőt viszonylag lassan és folyamatosan csökkenti, némi modulációval. Ez azt jelenti, hogy a fékerőt folyamatosan a tapadáshoz igazítja. Erre azért van szükség, mert a sebesség csökkenésével folyamatosan változik a rendelkezésre álló leszorítóerő, ami miatt a rendelkezésre álló tapadás csökken. Amikor a haladási sebességből már nem termelődik elegendő leszorítóerő, akkor a tapadási viszonyok is változnak az első és hátsó abroncsok között. A fékezéskor folyamatosan csökkenő sebesség miatt egyre kisebb féknyomást kell fenntartani ahhoz, hogy a kerekek ne blokkoljanak be. Az egyes abroncsokra nehezedő súly a fékezési erő csökkenése következtében a súlypont áthelyeződés miatt folyamatosan változik, valójában csökken az első kerekek tapadása. A harmadik, sárga színnel jelölt zónában a profi versenyző a fékpedál használatával helyezi előre-hátra az autó súlypontját, annak érdekében, hogy mindig a tapadás határán maradjon mind a négy kerék, így a lehető leghatékonyabban tudja lassítani az autót a kanyar bevételéhez szükséges sebességre.

Mik a legszembetűnőbb különbségek a profi és az amatőr versenyző között?

A leginkább fontos különbség, hogy bár a kanyarodás megkezdésekor már mindketten nagyjából azonos sebességgel haladnak, a profi versenyző 10 méterrel később kezd el fékezni. Ezt azért tudja megtenni, mert sokkal nagyobb féknyomást alkalmaz, vagyis erősebben tapossa a féket. Az erősebb, de rövidebb idejű fékezés azonos lassulást jelent mint a hosszabb idejű, de gyengébb fékezés, viszont a fenti példában ez az adott szakaszon 0,2 másodperccel jobb időt eredményez.

Az erős fékezés után a profi versenyző folyamatosan csökkenti a féknyomást, hogy a kerekek ne blokkoljanak be, amit az amatőr úgy próbál elkerülni, hogy kisebb féknyomást alkalmaz, viszont hosszabb időn keresztül. Ezzel tulajdonképpen a rendelkezésre álló tapadást nem használja ki teljes mértékben, vagyis nem határon autózik, ez pedig számára időveszteséget jelent.

A kanyarodás megkezdése előtt, illetve a kanyarodás első részében a profi versenyző a fékpedált használva helyezi az autó súlypontját mindig arra a kerékre, amelyiken a tapadás valamelyest csökken. Ezáltal tovább tudja a gumi tapadását a határon tartani, illetve magasabb sebességgel tudja elkezdeni a kanyarodást. Az amatőr versenyző bár folyamatosan engedi fel a féket, de nem láthatóak a görbéjén az aktív beavatkozás jelei, így nem valószínű, hogy tudatos súlypontáthelyezést végezne, inkább csak próbálja finoman felengedni a pedált.

Fékezés különböző fékrendszerekkel

Az előző részben megismerhettük az autókban alapvetően használt két fő fékrendszert, az egyszerű tradicionális féket és az ABS fékrendszert. Ezek eltérő fékezési technikát igényelnek, így most nézzük meg, melyiket hogyan érdemes használni.

Fékezés tradicionális fékrendszerrel

A féknyomást a fentebb már megismert grafikonon láthatóak szerint kell felépíteni. A legnehezebb dolog, hogy a fékpedált mindig csak annyira nyomjuk be, hogy a kerekeket a tapadási határon tartsuk, vagyis még éppen ne blokkoljanak be, ne csússzanak meg. Ez az autótól és a gumiktól is függ. Formaautóban viszonylag "egyszerű" dolgunk van, hiszen a két első kereket mindig láthatjuk, így szemmel is észrevehető amikor valamelyik beblokkol. Ilyenkor persze nem csak a kerék forgásának megszűnését láthatjuk, hanem akár gumifüstöt is.

Amikor a gumik blokkolnak, szinte minden esetben hangot is hallhatunk. Ez a hang nem minden abroncs esetében azonos, és erősen függ az útfelület tapadásától is. Pl. száraz és nedves aszfalton ugyanaz a gumi is eltérő hangot ad ki, hogy a murváról ne is beszéljünk. Az egyes gumi márkák és típusok között is van hangbeli eltérés! Van amelyik az ismertebb magas nyikorgást adja ki, de van olyan is, amelyik mélyebb hangot ad, ezek jellemzően a versenygumik.

A legtöbb versenyautón találunk erős leszorítóerőt képező aerodinamikai elemeket, amik nagy sebességnél képesek a gumikra ható normálerőt növelni. A nagyobb normálerő nagyobb tapadást eredményez, de ez a leszorítóerő csak nagy sebességnél jelentkezik, így csak a fékezés kezdeti szakaszában tudjuk hasznát venni. Amikor a fékezés közben az autó folyamatosan lassul, a leszorítóerő is folyamatosan csökken. Ez nekünk azért rossz, mert a csökkent normálerő miatt csökken a tapadás is, vagyis ha nem csökkentjük a féknyomást, akkor a gumi elveszti a tapadást, tehát beblokkol. Elméletileg tehát az aerodinamikai elemek fékezéskor megnehezítik a dolgunkat, mert nem csak arra kell figyelni, hogy mikor kezdünk fékezni és milyen féknyomást építünk fel, hanem a sebesség csökkenésével ezt a féknyomást folyamatosan szabályozni is kell a fékpedál-benyomás erejének korrigálásával. Valójában persze az aerodinamikai elemek használata sokkal jobb köridőt tesz lehetővé, de cserébe a tökéletes fékezést bizony nehezebbé, bonyolultabbá teszik.

Amikor a tökéletes fékezésről beszélünk, valójában arról van szó, hogy maximálisan kihasználjuk a gumik tapadását. Vagyis minden pillanatban csak akkora féknyomást építsünk fel, hogy a gumik még éppen hogy ne blokkoljanak be. Egy előző részben már volt szó a szlip fogalmáról, ami azt jelenti, hogy a kerekek forgásából számítható megtett út, milyen arányban áll az autó által megtett úttal. Ha a kerekek kevesebbet forognak mint amennyit az autó halad, akkor alulforgásról beszélünk. Ilyenkor a szlip negatív értékű. A legideálisabb fékezést 3-10% szlippel tudjuk elérni. A pontos érték függ a gumi és az út paramétereitől.

Mivel az egyes kerekek tapadása erősen függ az autó éppen aktuális súlypontjától, így könnyen előfordulhat, hogy fékezéskor egyes kanyarokban az első kerekek, míg más kanyarokban a hátsók fognak hamarabb blokkolni. Ez persze függhet a gumik és az aszfalt hőmérsékletétől és állapotától is, így könnyen előfordulhat az is, hogy az első körökben tapasztalunk csúszást, pár körrel később nem, majd pár körrel vagy kanyarral arrébb ismét blokkolnak a kerekek fékezéskor.

Ilyenkor jön jól a már megismert fékerő elosztó szabályozás lehetősége. Ezzel megoldható, hogy bizonyos kanyarokban az első, míg más kanyarokban a hátsó kerekekre hassanak jobban a fékek. Ezzel a módszerrel minden kanyarban, vagy kanyar előtt mindig az éppen aktuálisan elérhető maximális fékhatást tudjuk elérni. Ha egy menet közbeni átállítással időt nyerhetünk, akkor nem kérdéses, hogy van-e létjogosultsága magának a műveletnek, meg úgy általában az egész rendszernek. (Zárójelben jegyzem meg, hogy rally versenyeken nem jellemző a kanyaronkénti átállítás, ott inkább az egyes gyorsasági szakaszokhoz állítják be a kívánt értéket még a szakasz rajtja előtt.)

Fékezés ABS fékrendszerrel

Mint azt az előbb már megtudhattuk, a tradicionális (ABS nélküli) fékezés lényege az érzés! Éreznünk kell, hogy mikor tartjuk a féknyomást az elérhető maximumon úgy, hogy egyik kerék sem blokkol be. 

ABS rendszerű fék esetén ezzel tulajdonképpen egyáltalában nem kell törődnünk. Mint az a mellékelt ábrán is látható, a 3-as fázisban nem kell modulálnunk a fékpedált, ezt tulajdonképpen az ABS rendszer teszi meg helyettünk. Bár az is igaz, hogy az ABS magát a féknyomás értékét nem tudja szabályozni, csak az általunk, a pedál benyomásával előállított féknyomást tudja megszakítani, rövid időtartamokra.

Bár a blokkolás bekövetkeztétől nem kell tartanunk, a leghatékonyabb fékezést úgy érhetjük el, ha nem jutunk el arra a pontra, amikor a kerekek blokkolnak, vagyis nem használjuk az ABS-t (nem indul be a rendszer). Emlékezzünk vissza az előző részben is látott ábrára, ahol az ABS fékút (2) jóval hosszabb, mint a tradicionális fékkel végrehajtott tökéletes fékezéskor (1).

Bár az ABS fékezés közben megakadályozza a kerekek blokkolását, ennél többet nem tesz! Amikor elértük a kanyarodáshoz szükséges sebességet, a fékpedált ugyanúgy kell felengedni, mint a tradicionális fékrendszer esetében. Vagyis a szükséges súlypont áthelyezést, illetve az autó egyensúlyba hozását nekünk kell a lábunkkal elvégezni, a pedált lassan felengedni (4-es szakasz). Ezt nem teszi meg helyettünk az ABS!

ABS pályaautókban

Az előző részben már megtudhattuk, hogy versenyautókban nem az utcai ABS rendszereket használják, hanem külön verseny célokra kifejlesztett rendszereket. Ennek okáról is olvashatunk ott, ezért itt most más oldalról közelítjük meg a témát.

Formaautós és prototípus kategóriákban jelenleg az ABS rendszerek használata tiltott, mivel ezek vezetéstámogató rendszernek minősülnek. Ezekben a csúcskategóriákban az egyik cél, hogy a pilóták tudását lehessen összemérni, így minden vezetési feladatot nekik kell ellátni. Nem mellesleg mint már többször is elhangzott, a leghatékonyabb fékezést ABS nélkül lehet elérni.

GT, vagyis túraautó kategóriákban engedélyezett a blokkolásgátló rendszerek használata, de elsősorban azért használják, hogy kíméljék a gumikat. Az ABS csökkenti a fékhibákból eredő blokkolásokat, vagyis a gumidegradációt, ami hosszabb gumiélettartamot eredményez. Kezdő vagy amatőr pilóták esetén arra is jó, hogy a drasztikus, rövid féktávokon is irányítható maradjon az autó.

ABS rallyautókban

A rally egy érdekes dolog az ABS szempontjából, itt ugyanis sok esetben pont az a cél, hogy a kerekek blokkoljanak és az autó csússzon. Elsősorban a laza talajú versenyeken, pl. murva és hó esetében soha nem használnak ABS rendszert, mert itt a pilóta szándékosan fékezi meg az autót úgy, hogy a kerekek blokkoljanak. Ez egyfajta vezetési technika, ami ABS használatával nem lenne megvalósítható. Murvás úton a blokkoló kerék belemélyed az útba, így nagyobb fékhatás jön létre, az esetleg szándéktalanul létrejövő oldalirányú elmozdulást pedig a pilóták eredményesen tudják kezelni (legalábbis a legtöbb esetben).

Aszfaltos rally esetében jelenleg a magas kategóriákban mint a WRC (Rally1) és Rally2 tiltott az ABS rendszer használata. Az alacsonyabb kategóriákban használhatnak ABS-t.

Rallyban tehát egyáltalában nem elterjedt az ABS használata. Ennek több oka is van. Az egyik, hogy legtöbbször még az aszfaltos rally versenyek sem tükörsima felületű utakon zajlanak. A kis úthibák, egyenetlenségek, bukkanók esetén a kerék eltávolodik az útfelülettől, ilyenkor a rendszer elengedi a fékerőt, a pilóta úgy érzi, mintha a fék elfogyna. A másik ok, hogy rallyban nagyon sokat használnak balláb fékezést, amikor a gázt és a féket egyszerre nyomják. Ezt az ABS gyakran hibának érzékeli. 

Összességében elmondható, hogy még a mai modern verseny ABS rendszerek sem képesek minden körülmények között megbízhatóan teljesíteni, így a legtöbbször inkább nem használják őket.

Mire jó az ABS egy versenyautóban?

1. Csökkenti a gumikopást, főként az elfékezésből adódó jelentős kopásokat. Ez akkor jelentkezik, amikor fékezéskor az egyik kerék hosszan csúszik az aszfalton, ezáltal a felfekvő felület ledörzsölődik. Mivel ez a kopás a gumi kerületének csak egy részén jelentkezik, ezt szokták úgy is nevezni, hogy kockásra kopott. Ilyenkor a gumi már nem szépen, folyamatosan gördül, hanem a kopott résznél mindig "ugrik" egy kicsit. Ezt az autó rázkódásaként érzékelhetjük, ami nagyban csökkenti a stabilitást, és ezáltal a köridőt is.

2. A tapadási határon fékezés nem egyszerű dolog, és legyen bármilyen profi is egy pilóta, nagyon nehéz több tíz vagy akár több száz körön keresztül maximális odafigyeléssel teljesíteni úgy, hogy a tapadás folyamatosan változik a hőmérséklet és az üzemanyagszint változása miatt. A verseny ABS rendszer másodpercenként több százszor is képes az egyes kerekek fordulatszámát összehasonlítani, és ha szükséges, akkor a féknyomást csökkenteni, hogy a kerekek mindig a tapadási határ közelében maradjanak. Erre egyetlen ember sem képes, legalábbis nem ilyen gyorsan és pontosan.

3. A verseny ABS rendszereket úgy is be lehet programozni, hogy ne csak az egyenes vonalú mozgáskor működjenek megfelelően, hanem a kanyarokban, különösen a kanyarbejáratokban is. Mivel profi szinten a degresszív fékezéssel és a kanyarfékezés technikájával kanyarodás közben is fékezünk, a verseny ABS képes érzékelni hogy kanyarban van, és képes csak bizonyos kerekekre hatni, ezzel segítve a kanyarodást.

4. Egy hosszútávú versenyen rendkívül fontos, hogy a pilóta mentálisan mindvégig friss maradjon. Ebben is segíthet egy jó ABS rendszer, ami a feladatok egy bizonyos részét le tudja venni a versenyző válláról, így kevesebb munkát kell elvégeznie. Nem fordít felesleges energiát arra, hogy a pontos féktávon aggódjon, főként nem egy éjszakai esős futamon.

A verseny ABS rendszer általában több fokozatban állítható. Ez azt jelenti, hogy a pilóta menet közben is ki tudja választani, hogy mikor és mennyire avatkozzon be a rendszer a féknyomás értékébe. Az alacsonyabb értékek általában a kisebb beavatkozást jelentik, itt sokkal többet enged a keréknek blokkolni, csúszni, mint a magasabb fokozatokon. A mellékelt képen egy GT3 autó kormányán látható az ABS fokozat beállítására szolgáló forgatható kapcsoló. Sok esetben ABS, vagy ABS MAP feliratot látunk, és van amikor ez mellett TC MAP-ot is találunk, ami a traction control, vagyis menetstabilizáló rendszert jelenti. Van amikor ez a két rendszer együtt működik.

Amire mindenképpen jól lehet használni az ABS-t, az a tanulás. Az ABS működése közben érzékelhető pedál vibráció nagyon pontosan mutatja meg nekünk, hogy mikor kezdene a gumi blokkolni. Ha képesek vagyunk ezeket a jelzéseket és az adott féknyomást minden féktávon megjegyezni, majd ezt később csökkentett féknyomással elvégezni, akkor szinte biztos, hogy mindig a blokkolás határán fogunk majd fékezni. Ez persze egyáltalában nem egyszerű dolog!

Fékezés lassú és gyors kanyarok esetén

Az ideális versenyívekről szóló részben részletesen is megismerhetjük a gyors és lassú kanyarok közötti különbséget, így itt most csak az ezekben szükséges eltérő fékezésről lesz szó.

Lassú kanyarok előtt (ahol több sebességfokozatot is vissza kell váltani ahhoz, hogy a motor a nyomatákcsúcsa közelében maradjon), a legjobb megoldás, ha maximálisan kihasználjuk az autó fékezési képességét. Ez ugye azt jelenti, hogy akkora féknyomást alkalmazunk, amivel még éppen nem blokkolnak be a kerekek. Ezzel a megoldással a lehető leghamarabb és a lehető legrövidebb út megtételével lassítunk le a szükséges sebességre, vagyis a lehető legkevesebb időt veszítjük el (ha úgy tetszik, akkor a lehető legkevesebb időt használjuk fel a lassításra).

Ezzel szemben nagysebességű, gyors kanyarok előtt (amikor nem kell visszaváltani), akkor sokkal jobb megoldás, ha kisebb féknyomással és hosszabb úton (hosszabb időn keresztül) lassítunk. Az is lehet, hogy ehhez nem is kell a fékpedálra lépni, elég ha csak elvesszük a gázt (teljesen felengedjük a gázpedált) és csak a motorfék hatás lassítja az autót.

A gyors kanyarok mindig arról szólnak, hogy mennyire tudunk finoman vezetni, mennyire tudjuk az autót finoman irányítani. Amikor hirtelen lépünk a fékpedálra, és ráadásul nagy erővel, akkor az autó  előre dől, súlypontja előre helyeződik, ez pedig csökkenti a stabilitást, hiszen már nem mind a 4 gumi képes a tapadási maximumot biztosítani. Ha viszont csak finoman, lassabban nyomjuk be a fékpedált, akkor a súlypontáthelyeződés sokkal kisebb mértékű lesz, az autót sokkal stabilabbnak fogjuk érezni. Ha pedig az autó stabilabb, akkor nagyobb sebességet lehet a kanyaron átvinni (nagyobb sebességgel lehet bekanyarodni), mert nagyobb a rendelkezésre álló tapadás. Gyors kanyarokban tehát a cél az autó egyensúlyának megőrzése, hogy a lehető legkevésbé billenjen ki az egyensúlyából (ne dőljön se előre, se hátra, se jobbra vagy balra túlságosan).

Fékezési referenciapontok

Kezdők és amatőrök egyik legnagyobb hibája, hogy rossz időben, vagyis rossz helyen és túlzott intenzitással fékeznek. A helyes féktáv megtalálása nem szemre megy, még a forma-1 versenyzők is a pályaszéli fékezési referenciapontokat használják!

A "Hová nézzünk kanyarodáskor" című részben elég részletesen foglalkoztunk vele, hogy mikor hová érdemes nézni, amikor versenypályán vezetünk. Szó esett többek között a fékezési pontokat jelző referencia pontokról is.

Viszonylag kevés versenypálya van, ahol kifejezetten jelölik az ajánlott fékezési pontokat. Ennek nagyon egyszerű oka van, mégpedig hogy az optimális fékezési pontot sok tényező befolyásolja. Hogy csak párat említsünk: az útburkolat állapota (száraz, nedves, csúszós), hőmérséklet (útburkolat és gumiabroncs), az autó sebessége, tömege, és nem utolsó sorban maga a sofőr, vagyis hogy mennyire tapasztalt és hogy milyen vezetési technikát használ.

Tehát az adott körülményekhez optimális fékezési pontot minden esetben saját magunknak kell megtalálnunk! Ennek folyamata egyáltalában nem bonyolult...

1. Haladjunk normál sebességgel a kanyarhoz. Nézzünk ki egy messziről is jól látható, jellegzetes dolgot, pl. egy táblát, felfestést, repedést, foltot, rázókövet, stb. és amikor odaérünk, akkor fékezzünk a fent már megtanultak szerint.

2. Ha a maximális fékerőt alkalmazva a kanyar bevétele előtt gázt kell adni, akkor a fékezést túl korán kezdtük meg. A következő alkalommal az adott kanyarban fékezzünk a kiszemelt jel után.

3. Ha a maximális fékerőt alkalmazva nem tudjuk a kanyart bevenni, mert túl gyorsan érkezünk, akkor a fékezést túl későn kezdtük meg. A következő alkalommal előbb kell fékezni.

4. Miután kitapasztaltuk hogy mikor kell fékezni, már tudunk olyan referenciapontot választani, ami megfelelő helyen van ahhoz, hogy mindig az ideális pontban fékezzünk. Ezt követően már csak az adott pontot kell majd keresnünk minden körben.

5. Mindig olyan referenciapontot használjunk, ami az adott verseny alatt nem fog elmozdulni! Ilyen pl. egy felfestés, reklámtábla, távolság jelző tábla, stb. Nagyon rossz ötlet olyan referenciapontot választani, ami elmozdulhat, pl. autó, ember, árnyék, sőt akár gumi vagy bója, mert ezeket arrébb lökhetik, vagy elvihetik.

Az egyik legideálisabb, és szinte minden pályán megtalálható referenciapontok a kanyar távolságát jelző táblák (50, 100, 150), illetve a rázókövek. Ezek mindig ugyanott lesznek, és a táblák mindig a pontos távolságot jelzik. Kellő gyakorlattal azt is meg fogjuk tanulni, hogy mikor kell fékezni ha mondjuk az ideális fékezési pont 80 méterre van, de csak 50-es és 100-as táblát látunk.

Fékezési referenciapontokat általában a hosszabb fékezési zónákban érdemes keresni és alkalmazni. Ha két kanyar között túl rövid idő telik el, akkor nincsen időnk arra, hogy szemünkkel a fékezési referenciapontot és a kanyarcsúcspontot is megkeressük. A versenypályákon található távolságjelző táblákat is általában csak a nagysebességű szakaszok után helyezik el. Innen egyébként tippeket is kaphatunk, hogy melyik szakasz milyen jellegű.

Fékezési referenciapontok rallyban is vannak, bár a pályák jellegzetessége miatt ezek inkább fák, bokrok, táblák. Itt annyiból könnyebb talán a pilóta dolga, hogy ilyen pontokat csak az igazán veszélyes helyeken szoktunk felvenni, és ezt minden esetben kiemelten is jelöljük a gyorsasági itinerben. Innen a navigátor már jó előre tudja figyelmeztetni a pilótát, hogy mikor, hol és miért kell fékezni. Ilyen lehet például, amikor egy emelkedő másik, lefelé tartó felére még nem lehet lelátni, mert még nem értünk fel a csúcsra, de a csúcs után egy éles kanyar következik, ami előtt mindenképpen fékezni kell. Szintén bevett szokás a fékezési pontot felírni, amikor a féktávon kátyuk vagy felhordás, sár van, mert ezeken a helyeken a fék nem tudja az autót ugyanolyan intenzitással lassítani, mint normál minőségű száraz úton.

Fékezés kicsúszáskor

Kicsúszásról vagy megpörgésről akkor beszélhetünk, amikor elvesztettük az uralmat az autó felett. Ez azt jelenti, hogy a kormánykerékkel már nem vagyunk képesek abba az irányba terelni, amerre szeretnénk. Ilyenkor már csak a fizika törvényeinek megfelelően fog az autó mozogni, és mi csak utasok vagyunk benne.

Még a legprofibb pilótákkal is megesik, hogy az autó megcsúszik és pörögni, forogni kezd, úgy mondjuk megpördül. Ez általában abból adódik, hogy a kerekek nem tapadnak megfelelően. Ez előfordulhat azután, hogy az autó kerekei kanyarban eltávolodnak az útról, vagy túlzottan magas kanyarsebesség miatt. Ilyenkor annyira átlépjük a tapadási határt, hogy már nem tehetünk semmit. A kerekek nem forognak, hanem álló helyzetben csúsznak az útfelületen, ezért nem tudunk sem kanyarodni, sem lassítani. Mintha jégen csúsznánk. Ha alaposabban belegondolunk, úgy nyerhetjük vissza az irányítást, ha a kerekek ismét forogni kezdenek. Ennek egyik feltétele, hogy ne fékezze őket semmi. Ezért ilyenkor az egyik első módszer amit érdemes kipróbálni, hogy nem fékezünk, és ha van, akkor a kuplungpedált is benyomjuk, így a motorfék sem foghatja meg egyik kereket sem. Ha így teszünk, akkor mind a négy kerék saját magától olyan sebességgel fog forogni amivel szeretne, így az autó kerekei hamarabb kezdenek forogni, és hamarabb nyerhetjük vissza az irányítást.

Ha az autó a függőleges tengelye körül pörög, tehetünk valamit a fékekkel azért, hogy a lehető legkisebb sérülés keletkezzen, és akár folytatni is tudjuk a versenyt. A módszer a következő:

1. Ha pörgés közben az autó mozgási pályája az útburkolat irányával egyezik, akkor elkezdjük taposni a fékpedált. A kerekek beblokkolnak, és az autó a lendület irányában fog tovább pörögni.

2. Amikor a szélvédőn át előre nézve a helyes útirányba fordul az autó, akkor azonnal felengedjük a féket.

3. Mivel a fékezés megszűnik, a kerekek már nem csúsznak hanem forogni kezdenek, és van esélyünk rá, hogy visszanyerjük az irányítást.

Figyeljük rá, hogy ha megpördülünk (akár a versenypályán, akár a közúton), soha ne hajtsunk azonnal vissza a pályára addig, amíg meg nem győződtünk róla, hogy senki sem fog belénk ütközni!

Leggyakoribb fékezési hibák

A kezdők és amatőrök által elkövetett hibák száma nem nagy, de szinte mindig találkozhatunk velük.

1. A gázpedál felengedése rendkívül lassan történik meg.
Mondhatják hogy ez nem sok idő, de amikor tizedmásodpercek választanak el a versenytárstól, akkor bizony nagyon is számít, főleg mivel szinte minden kanyarban kapunk ezért 1-2 tizedet. A megoldás egyszerű: oda kell figyelni a pedálmunkára, tudatosan kell a gázt felengedni.

2. Féknyomás folyamatos növelése.
Mint már volt róla szó, a féknyomást a lehető leghamarabb kell a maximális értékre növelni, és nem a fékezési zónában végig emelni. Ez annak a jele, hogy a pilóta nem igazán tudja, hogy mit kell csinálni. Valójában pont az ellenkezőjét teszi mint kéne. A fékezési zónában folyamatosan növeli a féknyomást, miközben azt folyamatosan csökkenteni kéne. Ezzel nem csak a fékút hosszát növeli meg, de nem is használja ki a leszorítóerő által adott tapadásnövekedést, és a súlypontot is folyamatosan elől tartja, amitől a kanyarban alulkormányzottság jelentkezik majd.

3. Következetlen féknyomás.
Nem tudatosan használja a féket, nem gyorsan építi fel a féknyomást és nem korrigálja azt a tapadás függvényében, nem egyensúlyozza ki az autót.

4. Túl korai vagy túl későn történő fékezés.
Túlzott óvatosságból túl korán fékez, amitől a fékút megnő, vagy akár még a kanyar előtt ismét gyorsítani kell, hogy egyáltalán az autó bejusson a kanyarba. Ennél még rosszabb, amikor túl későn fékez, mert ebből jelentős anyagi kár, és akár sérülés is keletkezhet. A túl késői fékezés egyik oka, hogy soha nem fékezett nagy sebességről nagy erővel, így nem tudja, hogy mi fog történni. Azt hiszi, hogy a lakása melletti utcasarkon fordul be 40-el. Eléggé meglepődik, amikor az addig jónak hitt autó a versenypályán nem lassul és ezért nem is kanyarodik. A másik jellemző ok szintén a közutakon szerzett tapasztalatból adódik. Az ilyen pilóták begurulnak a kanyarba, és mikor már benne vannak, akkor kezdenek kanyarodni, pont mint az utca végi kereszteződésben. Azt nem értik meg, hogy a nagyobb sebesség miatt a kanyarodás is később, hosszabb úttal fog megtörténni, így nagy valószínűséggel nem is fog sikerülni, lesodródnak a pályáról.

Mindezek közös oka, hogy a pilóta nem a megfelelő helyre néz, rossz helyen kezd el fékezni, és mikor ezt észleli, megpróbál korrigálni, de mivel nincsen meg a kellő elméleti tudása, így nem sok sikerrel jár. Ha rossz sebességgel érkezik meg a kanyarhoz, annak egyetlen oka van, nem megfelelő helyre és távolságba néz előre.

A megoldás, hogy megtanuljuk hová kell nézni, és kitapasztaljuk az autónk képességeit. Ezzel jelentősen fog javulni a köridőnk.

A következő részben a haladó fékezési technikákkal fogunk foglalkozni, amikkel nem elsősorban az autót lassítjuk, hanem sokkal inkább kormányozzuk, irányítjuk.

Ha úgy érzed, hogy a fenti tippek sem biztosítottak számodra megfelelő köridőket, személyes tanácsadásra vagy oktatásra van szükséged, szeretnéd a fentieket balesetveszély és anyagi károk nélkül kipróbálni és begyakorolni, akkor várunk sok szeretettel a sim-art.pro-nál, a VAS-01 professzionális szimulátorral.

Részletekért kattints ide...

Referenciák:
https://copradar.com/chapts/references/acceleration.html
https://www.gpfans.com/en/f1-news/1010709/f1-g-force/
https://supercarlists.com/cars-with-most-grip
https://hu.wikipedia.org/wiki/F%C3%A9k
https://mogi.bme.hu/TAMOP/kozuti_jarmurendszerek_szerkezettana/ch14.html
https://www.reddit.com/r/formula1/comments/p9q9au/f1s_largest_crashes_measured_by_gforce/?rdt=36750