Ideális versenyívek kiválasztása

Az oktató sorozat mai részében részletesen is megismerhetjük, hogy hogyan sorolhatjuk be a különböző kanyarokat bizonyos kategóriákba, és melyikben milyen stratégiát érdemes alkalmazni az ideális versenyív megtalálásához. Az itt ismertetett technikák megértéséhez elengedhetetlen, hogy ismerjük az alapvető versenyíveket! Az erről szóló részt ide kattintva lehet elolvasni.

A pálya adott része erősen befolyásolja, hogy milyen stratégiát és vezetési technikákat kell alkalmaznunk ahhoz, hogy az utolsó pár tizedmásodpercet is ki tudjuk hozni a köridőnkből. Ezért nagyon fontos, hogy megértsük a különbségeket az egyes pályaszakaszok között. Itt most direkt nem csak kanyarok típusokról beszélünk, hiszen azokról már volt szó az oktató sorozat előző részeiben. Szintén nem kifejezetten a lassú és gyors kanyarokról van szó, mert azok inkább az adott kanyarban ideális kanyarodási technikát határozzák meg. Amiről most szó lesz, az az, hogy hogyan soroljuk be ezeket a kanyarokat kategóriákba, és hogy hogyan válasszuk ki, hogy mikor melyik technikát érdemes alkalmazni ahhoz, hogy a lehető legjobb köridőt érhessük el.

Az egyes pályaszakasz típusok határozzák meg, hogy milyen fékezési stratégiát és technikát, milyen ívet és milyen kigyorsítást kell alkalmaznunk. Minden versenypályának megvannak a sajátosságai, értve ez alatt, hogy melyik kanyarokat hogyan lehet a leggyorsabban bevenni. Az igazán jó köridő eléréséhez nem tehetünk mást, mint hogy megtanuljuk az adott pályát kanyarról kanyarra, méterről méterre. Van azonban egy pár szabály, amit alkalmazva akár egy teljesen ismeretlen pályán, vagy már pár kör megtétele után is elég jó eredményt érhetünk el, ha a vezetési technikánk egyébként már megvan. 

Ha a Föld bolygón található összes versenypályát is tekintjük, szinte nincsen két teljesen egyforma kanyar, de mégis lehetséges ezeket a pályaszakaszokat 3 fő csoportba besorolni az alapján, hogy mi követi az adott kanyart. Ezt azért tehetjük meg, mert a kanyart követő egyenes sokkal fontosabb a jó köridő elérése szempontjából, mint maga a kanyar. Persze ez csak akkor igaz, ha a pilóta kellően gyors és mindig pontosan végzi el a kanyarodás megkezdését, vagyis következetesen állandó a kanyarbelépési-technikája.

Mik ezek a pályaszakasz típusok?

- A kanyar egy hosszú egyenes előtt van
- A kanyar egy rövid egyenes előtt van
- A kanyart újabb kanyar követi, egymás után közvetlenül több kanyar található

Ezeken a pályaszakaszokon különböző vezetési technikát kell alkalmaznunk ahhoz, hogy a legjobb köridőt érhessük el.

Mit nevezhetünk hosszú egyenesnek?

Ezt nem egyszerű megválaszolni, mert több körülmény is befolyásolhatja, például az autónk teljesítménye. Egy nagyobb teljesítményű, jobban gyorsuló autóval egy adott hosszúságú egyenest rövidebb idő alatt lehet megtenni, vagyis ebben az esetben a két kanyar közötti egyenes sokkal rövidebbnek tekinthető, mint egy kevésbé jól gyorsuló autó esetében, ahol akár sebességet is kell váltanunk. Alapvetően azt szokták mondani, hogy hosszú egyenes az, ahol egy előzés nagy valószínűséggel végrehajtható. De mondhatjuk azt is, hogy hosszú egyenes az, ahol fel lehet váltani egy vagy akár több sebességfokozatot is.

Kanyar hosszú egyenes előtt

Két pont között legrövidebb út az egyenes, és egy autó az egyenesben a leggyorsabb, ez minden vitán felül áll. Ez persze nem azt jelenti, hogy a jó köridő elérése érdekében csak egyenes vonalakban haladhatunk, hanem azt, hogy amennyit csak lehet egyenesen, vagy a két pont között húzható egyenes vonalhoz legközelebb érdemes haladni. Ez a választandó ideális ív és kanyarodási technika szempontjából azt jelenti, hogy a hosszú egyenest megelőző kanyaroknál meg kell próbálnunk minél jobban kinyitni a kanyarkijáratokat, vagyis minél hosszabban az egyeneshez közelítő íven kigyorsítani.

Ha egy ilyen kanyar után akár csak 1 km/h-val nagyobb a sebességünk, akkor ezt a plusz 1 km/h különbséget a következő teljes egyenesben meg tudjuk tartani, ami mindenképpen előnyhöz juttat minket. Ne felejtsük el, hogy egy versenypályán nem csak egyetlen kanyar van! Ha minden egyes kanyarban nyerünk 1 km/h-t, akkor ezek bizony összeadódnak, és a tizedik kanyar után már 10 km/h sebességtöbbletünk van!

Tipp:
Forma-1 versenyeken például már 10 km/h sebesség különbség is nagy valószínűséggel sikeres előzést eredményez!

A következő ábrán azt az ideális versenyívet láthatjuk, amit akkor érdemes választani, amikor a hosszú egyenest egy lassú kanyar előzi meg. Ebben az esetben az az előnyös, ha korán kezdünk fékezni, hogy a jobban lelassult autóval a kanyarodást később tudjuk megkezdeni késői csúcspontérintéssel, és minél előbb megkezdhessük a kigyorsítást, ami közben a lehető leghamarabb nyitjuk a kormányszöget, vagyis próbálunk minél előbb egyenesbe kerülni, hogy a lehető legnagyobb intenzitással tudjunk kigyorsítani.

1. A fékezési pontot előrébb hozzuk, mint a geometriai ív esetében. Ezáltal hosszabban tudunk  egyenes irányban fékezni, aminek eredménye az alacsonyabb kanyarodási sebesség lesz
2. Mivel a sebességünk alacsonyabb, így kisebb ívben tudunk kanyarodni, szinte "derékszögben", amit az autó megforgatásával is elősegíthetünk
3. Késői csúcspontérintést alkalmazunk, amihez általában a kanyar 2/3, 3/4 részét célozzuk meg. A kijárati ív így sokkal laposabb lehet, vagyis közelebb áll az egyeshez, ezért hamarabb tudjuk a gázpedált teljes mértékben benyomni
4. Kigyorsítás közben teljes szélességben ki tudjuk használjuk a pályát, így kisebb kormányszöget lehet alkalmazni
5. A hosszabb kigyorsítással nyert sebességet a következő hosszú egyenesben mindvégig megtartjuk

Kanyar rövid egyenes előtt

Ha az adott kanyart követő egyenest rövid egyenesnek nevezünk, akkor ezzel már bátran feltételezhetjük, hogy a rövid egyenes után egy újabb kanyar következik majd. Ez már csak azért is biztos, mert két egyenes ritkán követi egymást, az ilyen esetet (amikor két egyenes között egy kis törés van) egyetlen egyenesnek, vagyis egy hosszú egyenesnek mondjuk és tekintjük.

Természetesen a kanyar után következő rövid egyenes utáni kanyar fordulhat az előző kanyar irányába, de akár az ellentétes irányba is, ez azonban nem befolyásolja az alkalmazandó taktikát, vagyis a kanyarodás szabályát. A következőkben egy olyan példán mutatjuk be a rövid egyenes előtti kanyarodást, ahol a két kanyar ugyanazon irányú, és a második kanyar után egy hosszú egyenes található.

A mellékelt ábrán a két azonos irányú kanyart rövid egyenessel összekötő pályaszakaszon használandó ideális ívet láthatjuk. Az egyenes olyan rövid, hogy sem jelentős sebességnövelést, sem pedig előzést nem tudunk rajta végrehajtani, ezért itt időt csak a kanyarbejárati és -kijárati szakaszon tudunk nyerni. Ez utóbbit akkor, ha a második kanyart hosszú egyenes követi.

Mivel az első kanyart követő egyenes rövid, így ebben a kanyarban nem a kigyorsításra kell koncentrálni, mert ha a kanyarkijáraton gyorsítunk is, azt nem tehetjük meg túl sokáig, hamar ismét a fékre kell majd lépnünk. Vagyis a kijárati sebességet nem tudjuk a pályaszakaszon végigvinni (megtartani).

Mivel nem a kijárati sebességre kell koncentrálni, ezért annyi sebességet vihetünk be az első kanyarcsúcspontba, amennyit csak tudunk. A kanyarodás nagyobbik részét nem az első kanyar csúcspontjában végezzük, hanem az összekötő rövid egyenesben felvett képzeletbeli kanyarcsúcspontban. (A két kanyart összevonjuk egyetlen képzeletbeli kanyar-ívbe.) Ezért a fékezést az első kanyarban hosszabban végezhetjük el, hiszen hosszabban haladhatunk az egyeneshez közeli irányban. Nyilván maga a kanyarodás a geometriai ívhez képest alacsonyabb sebességen kell hogy megtörténjen, hiszen kisebb ívben tudunk majd kanyarodni, de az elnyújtott fékezési zónában erre a lassulásra bőven lesz idő és hely. Sőt, a fékezést a kanyarodás közben is fenntartva, súlypont áthelyezést alkalmazva meg is pörgethetjük az autót, így az éles kanyarodást sokkal könnyebben és biztosabban tudjuk elvégezni.

A kanyarodást a képzeletbeli kanyarcsúcsponton befejezve, már elkezdhetünk a maximális kigyorsítással foglalkozni. Mint már említettük, jelen példában a második kanyart egy hosszú egyenes követi. Ebben az esetben viszonylag egyszerű dolgunk van, mindössze ugyanazt kell alkalmazni, amit az előbb tanultunk a hosszú egyenes előtti kanyarokról, vagyis a lehető leghamarabb nyitni kell a kormányszögön, egyeneshez közeli irányba hozni az autót és finoman, de gyorsan a lehető legnagyobb intenzitással kigyorsítani.

1. Fékezzünk olyan későn amennyire csak lehet, ezzel időt nyerhetünk
2. Kezdjük meg a kanyarodást egy kicsit hamarabb, és irányítsuk az autót a pálya(külső) széle felé amennyire csak lehet
3. Az irányváltás jelentős részét súlypontáthelyezéssel elért túlkormányzottsággal lehet gyorsan elvégezni a két kanyart összekötő egyenesben létrejövő képzeletbeli kanyarcsúcsponton
4. A második kanyarban alkalmazzunk késői csúcspontérintést, és a lehető legegyenesebb irányban végezzük el a lehető legnagyobb intenzitású kigyorsítást, amivel még nem válik az autó túlzottan túlkormányzottá

Ennek a kanyarodási technikának (ha a vezetési technikákat már biztosan el tudjuk végezni) az egyetlen nehézsége, hogy a képzeletbeli kanyarcsúcspontot nem látjuk, csak az első és második kanyar csúcspontját. Természetesen előfordulhat, hogy egy adott pályán valójában is van ott valamilyen vizuális jelzés, ahol a kanyarodást ideális esetben el kell végezni, és ez nagy segítséget nyújthat. Ha nem találunk ilyet, vagy a kanyarbejárat és -kijárat szintkülönbsége miatt esélytelen a vizuális pont keresése, akkor sajnos csak tapasztalatból vagy begyakorlás útján találhatjuk meg az ideális ívet.

Több kanyar egymás után

Ez persze egyéntől is függ, de általában azok a pályaszakaszok a legszórakoztatóbbak a pilóták számára, ahol több kanyar van egymás után összefűzve. Ilyen például az angol Silverstone pályán a Maggots-Becketts-Chapel kanyarkombináció, vagy a belga Spa-n a híres Eau Rouge és a Blanchimont, ahol nagy sebességgel lehet végigkanyarogni. Bár élvezetes, de nagyon nehéz is ilyen kombinációkat minden esetben jól kivitelezni, ami azt jelenti, hogy hiba esetén sok időt veszíthetünk.

Amikor több kanyar közvetlenül követi egymást, akkor ez azt jelenti, hogy az egyik vége, vagyis a kijárata egyben az őt követő bejárata is. Ez azért fontos dolog, mert lehetséges olyan kanyarkombináció (és a legtöbb ilyen!) ahol ha az első kanyart elméletileg tökéletesen vesszük be, akkor a kijárati pont az útnak nem azon az oldalán lesz, ahol a második kanyar elméletileg tökéletes bevételéhez szükséges bejárati pont van, vagyis ahol kezdenünk kéne a következő kanyart.

Honnan lehet mégis tudni, hogy melyik kanyarban milyen ívet válasszunk? Geometriai ív? Késői csúcspontérintés? Korai csúcspontérintés? Honnan tudhatjuk, hogy az összefűzött több kanyarból melyik a legfontosabb a jó köridő szempontjából?

A megoldás nagyon egyszerű, csak alkalmazni kell az eddig megtanultakat! Mindig az a legfontosabb kanyar, amit hosszú egyenes követ, mert itt tudjuk a legtöbb sebességet gyűjteni, a hosszú egyenesre kell a legjobban kigyorsítani. Egyszerűbben megfogalmazva: Mindig a kigyorsításra kell játszani!

Ahhoz persze, hogy tudjuk melyik kanyar után következik hosszú egyenes, ismernünk kell a pályát. Egyrészt ezért sem lehet egy teljesen ismeretlen pályán már első körben is kiváló köridőt elérni!

Ahhoz hogy megfejthessük, hogy melyik kanyar a fontos, valójában visszafelé kell olvasni a pályát. Megkeressük a kanyarkombinációt követő első hosszú egyenest, ekkor már tudjuk, hogy az azt megelőző kanyarban késői csúcspontérintést kell végezni, hogy hosszan tudjunk kigyorsítani. Innen ismét visszafelé kell gondolkodnunk. Meg kell keresni azt a belépési pontot, ami az ideális ívet adja ehhez a késői csúcspontérintéshez. Ez a pont pedig megadja az előző kanyar kilépési pontját, ami megmutatja, milyen ívet kell választani ahhoz, hogy az azt megelőző kanyar kilépési pontja egybe essen a belépési ponttal... és így tovább egészen addig, amíg kanyarok követik egymást.

Természetesen rengeteg lehetséges ívet fel lehet rajzolni egy adott kanyarkombinációra, de a legtökéletesebb mindig az adott autó-pilóta-pályakörülmények (száraz, vizes, hideg, meleg, poros, stb.) kombinációhoz passzol. Simán lehet, hogy ugyanazzal az autóval ugyanakkor két pilóta teljesen más ívet választva ugyanannyi idő alatt teljesíti az adott szakaszt, mert a vezetési stílusuk eltér.

Az alapelv tehát egyszerű: mindig a kigyorsításra kell játszani, vagyis a hosszú egyenest megelőző kanyart kell a legtökéletesebb íven bevenni, általában késői csúcspontérintést alkalmazva. Az összes előző kanyarban a célunk az kell hogy legyen, hogy a lehető legjobban megőrizzük az autó lendületét, vagyis a lehető legkevesebb sebességet veszítsük el. Ehhez a legtöbbször kompromisszumot kell kötni, ami azt jelenti, hogy néhány esetben egy-egy kanyart egyáltalában nem az ideális íven kell bevenni, sőt van amikor a pálya vonalvezetése egyáltalában nem ismerhető fel az alkalmazott íven.

Vannak olyan egymás után következő kanyarok is, ahol a jó köridő elérése érdekében valójában egyáltalában nem kell kanyarodni, sokkal inkább egy egyenes vonalban érdemes átcsapni a kanyarok között. Ilyen például a híres Nordschleifén a Rókalyuk előtti kígyó szerű szakasz. A mellékelt ábrán 5-ös számmal jelölve látható az ajánlott "ív" ami valójában inkább egy egyenes.

Mint már tudjuk, jó köridőt úgy tudunk elérni, ha mindig a tapadás határán autózunk. Kanyarkombinációk esetén ez azért jelent fokozott problémát, mert az egyenesek hiánya miatt az autónak nincs ideje kanyarodás után visszanyerni az egyensúlyát. Mondhatjuk úgy is, hogy folyamatosan ide-oda csúszkál. Ebből következik, hogy még a legjobb pilótáknak is nagyon nehéz minden egyes körben tökéletesen kivitelezni ilyen kombinációkat, sőt inkább azt mondhatjuk, hogy az a ritka amikor sikerül. Nem kell persze nagy hibákra gondolni, egyszerűen csak arról van szól, hogy néha egy kicsit szélesebben vagy szűkebben sikerül egy-egy ív.

Dinamikus ívválasztás

Kanyarkombinációk esetében tehát mindig dinamikusan kell reagálnunk! Ha az egyik kanyarban kicsit kijjebb csúsztunk mint kéne, akkor a következőt már nem tudjuk az ideális belépési pontból kezdeni, tehát a következő kanyarhoz más ívet kell választanunk, hogy az azt következőt már ne rontsuk el. Ezek a hibák és korrekciók nem járnak nagy időveszteséggel, azonban törekedni kell arra, hogy az utolsó (legfontosabb) kanyar mindenképpen jól sikerüljön. Ennek kell mindent alárendelni, vagyis az éppen választott ívet ez szerint kell meghatározni, az eredetileg megtervezettet ez szerint kell módosítani.

Sajnos minden lehetséges ideális versenyívet -érthető okok miatt- nem tudunk most bemutatni, de a melléklet ábrán látható pár általánosan használt az eddig nem ismertetett kanyarokról és kanyar kombinációkról.

Mint látható, az alapvető elv minden esetben ugyanaz, vagyis kigyorsításhoz a lehető leghosszabban kell az egyeneshez lehető legközelebb álló ívet választani.

Érdemes megfigyelni, hogy például egy hajtűkanyarban az amatőr vagy kezdő versenyzőktől látható ívtől teljesen eltérőt találunk az ajánlottak között! A kezdő versenyzők valami oknál fogva minden egyes kanyart "le akarnak vágni", ezért a belső ívet próbálják követni. Ezt mi már tudjuk, hogy több szempontból sem igazán kifizetődő! Egyrészről a kisebb íven csak alacsonyabb sebességgel lehet kanyarodni, másrészt a kigyorsítást kanyarodás közben nem lehet a lehető legmagasabb intenzitással végezni. A helyes megoldás, ami az ábrán is látszik, vagyis hosszan és erősen fékezünk, majd kis ívben kanyarodunk, hogy a kigyorsítást minél jobban az egyeneshez közeli íven tudjuk megtenni. A kis ívű kanyarodáshoz természetesen súlypont áthelyezéssel megforgatott autó kell, máskülönben alulkormányzottság lép fel és kisodródunk.

Érdekesség, hogy ezen az ábrán a dupla ívre ajánlott ideális versenyív egy kissé eltér az előzőleg bemutatott ívtől. Bár jellegében egyértelműen azonos, a közép része nem annyira hegyes. Ez egy újabb példa arra, hogy egy adott feladatot többféle módon is meg lehet jól oldani, ami a pilóták eltérő személetéből és az ebből adódó eltérő vezetési technikákból adódik. Az ábrán látható laposabb ív jó eséllyel a jobblábas fékezési ívet szemlélteti, mert a hegyesebb ívhez szinte elkerülhetetlen a ballábas fékezés alkalmazása.

Kanyarok fontossági sorrendje

Az előző fejezetben az ideális ív választása szempontjából a versenypályát mikró szinten vizsgáltuk, vagyis egy-egy kanyart, vagy kanyar és kanyar+egyenes kombinációt. Ez azonban önmagában kevés a jó köridő eléréséhez! A versenypályát mint az egyes szakaszok kombinációját is számításba kell venni, és ugyanúgy fontossági sorrendet kell felállítani, mint az egymást követő kanyarok esetében.

Ez egy kicsit hasonló ahhoz, mint a fenti 3 csoportban az az eset, amikor több kanyar követi egymást. Nem tudjuk mindegyiket azon az íven bevenni ami az adott kanyar esetében elméletileg a legtökéletesebb lenne, mert a ki- és belépési pontjaik eltérő helyre adódnak. Ezért a sok kanyarból kiválasztjuk azt, amelyik "elrontásával" a lehető legkevesebbet veszítjük, és azt (vagy azokat) nem az elméletileg tökéletes íven fogjuk autózni. Röviden mondva kompromisszumot kötünk.

A választásunkat több szempont alapján kell felépítenünk.
- Figyelem megosztása
- Autó beállítása
- Dinamikus alkalmazkodás az adott körülményekhez

Mielőtt kihajtunk a pályára, érdemes alaposan szemügyre venni a pálya vonalvezetéséről készített rajzot (térképet). Innen már sok mindent megtudhatunk, ha rendelkezünk a kellő ismeretekkel! Egy pillantással fel tudjuk mérni, hogy a pálya alapvetően lassú, technikás, nagy tapadást igényel, vagy inkább hosszú egyenesekből és elnyújtott kanyarokból áll. Esetleg tartalmaz lassú és gyors szakaszokat is... Ebből már lehet elképzelésünk róla, hogy mely részeken tudunk majd időt nyerni. Például ha az autónk nem túl erős, de jól irányítható, érdemesebb a lassabb, technikásabb részekre koncentrálni, ha viszont gyors, de nehezebb mint kéne, akkor az elnyújtottabb ívekre és egyenesekre helyezzük a hangsúlyt. Szintén problémát vagy előnyt jelenthet a szintkülönbség, emelkedők és lejtők.

Nézzük, hogy alap esetben hogyan soroljuk be az egyes pályaszakaszokat fonottsági sorrendbe:

1. Kanyar ami hosszú egyenesbe vezet
2. Lassú kanyar hosszú egyenes után
3. Kanyar amit újabb kanyar(ok) követ(nek)

1. Kanyar ami hosszú egyenesbe vezet

Mint azt az első fejezetből már megtanultuk, a legtöbb sebességet és ezáltal a legtöbb időt a hosszú egyenesekben nyerhetjük. Alapvetően ezek a pálya legfontosabb részei, vagyis az ezt megelőző kanyarok, hiszen itt dől el, hogy mennyi plusz sebességet tudunk az egyenesbe bevinni és az egyenes alatt megtartani. Én ide sorolom azokat a kanyarkombinációkat is, ahol gyakorlatilag nem kell kanyarodni, hanem egyenesen át lehet rajuk csapni, vagy padlógázon végig lehet kanyarogni. Ha tehát választani kell, hogy melyik kanyarra koncentrálunk a leginkább, melyiket nem szabad elrontani, akkor mindenképpen a hosszú egyenesek előtti kanyarokra gondoljunk!

2. Lassú kanyar hosszú egyenes után

A hosszú egyesek utáni lassú kanyarok a második legfontosabbak, mert itt nagyot kell fékezni. Minél rövidebb ideig tudunk fékezni, annál kevesebbet veszítünk a köridőből. Mivel ezek a fékezések rövidebb ideig tartanak mint amennyit a gyors egyenesekben töltünk, ezért mondjuk, hogy ezek a szakaszok kevésbé fontosak, mint a hosszú egyenesek.

Ha egy példán keresztül akarjuk érzékeltetni a dolgot, akkor gondoljunk két versenyzőre, akik azonos sebességgel érkeznek a kanyarhoz. Az egyik versenyző pont a megfelelő helyen és erővel fékez, így a lehető legjobb köridőt éri el. A másik versenyző túl korán kezd fékezni, de mire ezt észleli, már csak alacsonyabb sebességgel hajt be a kanyarba. Az alacsonyabb sebesség azt jelenti, hogy az adott távolságot (a kör hosszát) hosszabb idő alatt teszi meg, vagyis a körideje rosszabb lesz mint az első versenyzőé. Ezt az időveszteséget az adott körön belül már csak akkor tudja behozni, ha a másik versenyző valahol egy hasonló hibát ejt. Ha ezt követően mindketten minden kanyart tökéletesen vesznek be, a második versenyző mindvégig hátrányban marad.

Természetesen ha a hosszú egyenes után nem lassú, hanem gyors kanyar következik, ahol nem kell visszaváltani, akkor az időveszteség is kevesebb lehet, így ha egy adott pályán több hosszú egyenes is van, akkor az a fontosabb, ahol a szükséges lassítás kisebb mértékű.

3. Kanyar amit újabb kanyar követ

Mint látható, ezek a legkevésbé fontos szakaszok. Ha a pilóta tudása magas fokú és ezt minden körben azonos szinten tudja hozni, akkor itt nincsen nagy sebességkülönbség, így nincsen nagy veszteség vagy nyereség a köridőben sem. A lényeg, hogy mindig jó helyre pozicionálja az autót, és jó kanyarcsúcsponti sebességet tartson.

Mindezek alapján tehát a következő módon érdemes fontossági sorrendet felállítani az egyes kanyarok között:

1. A leggyorsabb kanyar amit hosszú egyenes követ
2. A második leggyorsabb kanyar amit hosszú egyenes követ
3. A harmadik leggyorsabb kanyar amit hosszú egyenes követ
4. ... és így tovább
5. Leggyorsabb kanyar hosszú egyenes után
6. Második leggyorsabb kanyar hosszú egyenes után
7. Harmadik leggyorsabb kanyar hosszú egyenes után
8. ... és így tovább
9. Leggyorsabb kanyar amit gyors kanyar követ
10. Második leggyorsabb kanyar amit kanyar követ
11. .... és így tovább
12. Lassú kanyar amit lassú kanyar követ

Figyeljük meg, hogy a gyors kanyarok magasabb prioritást élveznek. Ez azért van, mert egy már eleve nagy sebességgel haladó autót nehezebb felgyorsítani! Ha egy lassú kanyarból lépünk ki 10 km/h-val lassabban mint lehetne, akkor az alacsonyabb sebességnél ezt a 10 km/h különbséget könnyebb behozni, mint egy nagysebességű kanyarból kilépő, magasabb sebességű autó esetében. Ez a magas sebességen jelentkező légellenállásból és a sebességi fokozat hosszabb áttételéből adódik, hiszen itt kisebb a gyorsításhoz rendelkezésre álló nyomaték. Nyilván ez utóbbi az elektromos autókat nem, a hibrideket pedig sokkal kevésbé sújtja mint a kizárólag belsőégésű motort használókat, persze csak akkor, ha a hibrid hajtás programozása ezt lehetővé teszi.

Fentiek alapján a következő ábrán látható versenypályán te hogyan sorolnád be a kanyarokat fontossági sorrendbe?

1. 8-as kanyar, a leggyorsabb kanyar egy hosszú egyenesbe
2. 9-es kanyar, hosszú egyenesből lassú kanyar és ismét hosszú egyenes
   
3. 4-es kanyar, gyors kanyar, egy padlógázas kanyarkombinációba (5-6)
4. 1-es kanyar, lassú kanyar egy padlógázas kanyarkombinációba (2-3)
5. 7-es kanyar, közepesen lassú kanyar egy rövid egyenesbe

Nézzük részletesebben is! A pályára nézve azonnal láthatjuk, hogy két hosszú egyenes is van, nyilván itt lehet a legtöbb sebességet gyűjteni, tehát ezek lesznek a legfontosabb szakaszok, illetve az ezt megelőző kanyarok. Mivel a 8-as kanyar nagyobb ívű, így egyértelmű hogy magasabb sebességet tesz lehetővé mint a 9-es, ebből adódik, hogy a 8-as (gyorsabb) kanyar kapja a magasabb fontossági besorolást. Ezen a pályán tehát erre a kanyarra érdemes a leginkább koncentrálni. Ezt követi a 9-es kanyar, ami a célegyenesre vezet, ami szintén egy hosszú egyenesnek számít és mint ilyen nagy sebességnövekedést lehet rajta elérni. Mivel a 9-es kanyar egy hosszú egyenes után van, így egy egy fontos kanyarnak számít, hiszen a féktávon sokat lehet nyerni vagy veszíteni. A 9-es kombinációból kigyorsítás is fontos, mert egy hosszú egyenesbe fut, itt késői csúcspontérintésre kell törekedni a minél hosszabb kigyorsítás eléréséhez.

A 4-es kanyar után az 5-ös és 6-ös kanyar egészen a 7-es kanyar bejáratáig elnyújtott ívek, ahol nagy sebességgel lehet végighaladni. Nyilván az 5 és 6 kanyarok nem egyenesek, így nem lehet rajtuk olyan magas sebességet elérni mintha egy hosszú egyenes lenne, ezért került ez a kanyar (4-es) csak a harmadik helyre.

A negyedik legfontosabb kanyar az 1-es, ami egyrészt egy hosszú egyenes után következik, tehát a féktávon sokat lehet nyerni, még akkor is, ha ez nem egy kifejezetten lassú kanyar. Ugyanakkor az őt követő 2-es és 3-as kanyarok elnyújtottak, ahol nagy sebességgel lehet haladni. Nem akkorával, mint az 5 és 6 kanyarokban, így az 1-es kanyar a fontossági sorrendben hátrébb került, hiszen a többi kanyar (2-3 és 5-6) elnyújtott gyors kanyarok, amik kanyarokba futnak, így jelentőségük alacsonynak számít. Ezek gyakorlatilag padlógázas kanyarok, amiket egyenesnek tekinthetünk.

Ha leszámítjuk a kanyarból-kanyarba részeket (2-3 és 5-6), akkor a legkevésbé fontos kanyarunk a 7-es, ami egy közepesen lassú kanyar egy rövid egyenesbe. Se nem gyors kanyar, se nem hosszú egyenesbe  fut, se nem gyors egyenes után helyezkedik el, tehát fontossága a megismert logika alapján nem magas. Ha tehát itt hibázunk, akkor ezzel veszítjük a legkevesebb időt.

Fejlődési lehetőségek

Egy olyan versenyző esetében, akinek a vezetési technikája már jó, és ezt a szintet folyamatosan tudja is hozni, tehát nem csak arról van szó, hogy néha eltalálja a jó sebességet és a jó ívet, annak a fentiekben már mindent elmondtunk. Neki már csak fel kell mérnie az adott pálya sajátosságait, be kell sorolnia az egyes szakaszokat fontossági sorrendbe, majd megfelelő körön át gyakorolni az egyes pályajellegzetességeket, például hogy hol dob, hol csúszik, stb.

A legtöbb kezdő és amatőr pilóta azonban nem ilyen. Általában ugyanazokat a hibákat követik el, tehát az első pár lépés a fejlődés irányába általánosan is lemondható.

Gyors kanyarok

A leginkább javításra szoruló hiba a gyors kanyaroknál jelentkezik. Bár ez a szimulátorban is tapasztalható, de a való világban még inkább. A hiba elsősorban a kanyarbejáraton figyelhető meg. A probléma az, ahogy a gyors kanyarok fizikailag is megterhelőek és félelmetesek, ezért a kezdők és amatőrök az autót túlságosan lelassítják, túlságosan megfékezik, ezzel pedig az első abroncsokra túl sok súlyt helyeznek. Ebből kifolyólag a hátsó kerekek tapadása túlságosan alacsonynak érződik, ami miatt úgy gondolják, hogy az adott kanyart nem lehet nagyobb sebességgel, kisodródás nélkül bevenni. Aki megértette a sorozat előző részeiben leírtakat, az már tudja, hogy mi itt a hiba... Az autó egyensúlyi állapota nem optimális, a súlyeloszlás az első és hátsó kerekek között nem felel meg az adott kanyar bevételéhez.

A megoldás első lépése, hogy a megfelelő helyre nézzünk. Nagysebességű haladáskor sokkal "előrébb" kell néznünk, mert az autó pillanatok alatt "odaér" a kanyarba, és akkor már hiába csinálunk bármit,  nem fog bekanyarodni. Egyszerűbben mondva, már a kanyar előtt el kell kezdeni kanyarodni, és ha szükséges, akkor fékezni.

A második lépés, hogy megtanuljuk, milyen sebességgel tudjuk még az adott kanyar bevenni, mielőtt kisodródnánk. Ezt csak gyakorlással tudjuk elsajátítani, illetve az adott kanyarhoz és körülményekhez belőni.

A harmadik lépés a fékezés kivitelezése. Az amatőrök általában röviden és erősen fékeznek, pedig a gyors kanyarok előtt -mint már arról volt szó- hosszabban, de finomabban, gyengébben kell fékezni. A hirtelen és nagy erejű fékezés az autó súlypontját előre helyezi, ami miatt a hátsó kerekek tapadása csökken, túlkormányzottság lép fel.

Erős fékezés, lassú kanyarok előtt

Mivel gyors kanyarok nem minden pályán vannak, lassúak viszont igen, így az előző fejezetnek némileg ellentmondva azt kell mondjam, hogy a legtöbbször tapasztalt hiba a lassú kanyarok túlzott kanyarbejárati sebessége. Egészen pontosan a bejárat előtti gyenge fékezés.

Tipp:
Amikor megkérdezték Walter Röhrlt, hogy szerinte mit csinálnak rosszul a mai versenyzők, akkor a válasza az volt, hogy túl nagy sebességgel mennek be a kanyarokba.

A hiba alapja, hogy rossz helyen és túl kis intenzitással fékeznek. A rossz hely ebben az esetben két dolgot is jelent! A túl óvatosak a kelleténél hamarabb fékeznek, és bár így be tudják venni a kanyart, de időt veszítenek. Ennél sokkal rosszabb, amikor túl későn fékeznek, és mivel már ők is érzik hogy az autó nem fog tudni bekanyarodni, egyre erősebben tapossák a féket, amitől a kerekek blokkolnak és az autó egyenesen csúszik tovább. Se nem lassul, se nem kanyarodik.

A megoldáshoz az első lépés, hogy az erős fékezést igénylő kanyarok előtti fékezési pontot minden esetben valamilyen jól látható fékezési referenciaponthoz kell kötni! Ha a kiválasztott pontban erősen fékezve túlságosan lelassulunk, akkor a következő alkalommal fékezzünk 1-2 méterrel később. Ezzel a módszerrel biztonságosan és eredményesen lehet megtalálni a kellő fékezési pontot.

A második lépés, hogy mindig azt a lehető legnagyobb féknyomást alkalmazzuk, amivel még pont le tudunk lassulni, majd degresszív fékezést alkalmazva megfelelő helyre tudjuk helyezni az autó egyensúlyát a legmagasabb elérhető kanyarsebesség érdekében. Ha erős lassulásra van szükségünk, akkor csak egyenesben fékezzünk, mert ha a fékezést kanyarodás közben végezzük, akkor az autó nem lassulni, hanem megforogni fog. A túlzott féknyomást könnyen észrevehetjük: A gumik csikorognak és füstölnek...

Ha úgy érzed, hogy a fenti tippek sem biztosítottak számodra megfelelő köridőket, személyes tanácsadásra vagy oktatásra van szükséged, szeretnéd a fentieket balesetveszély és anyagi károk nélkül kipróbálni és begyakorolni, akkor várunk sok szeretettel a sim-art.pro-nál, a VAS-01 professzionális szimulátorral.

Részletekért kattints ide...